Уральские металлурги, понятное дело, «дневали и ночевали» в основном в металлургических цехах Пролетарского завода, где успешно функционировала регенеративная пламенная «Мартеновская печь» - для себя, мысленно, я её называл именно так. Кроме чугуна и стали на заводе выплавляли медь и её сплавы, олово, свинец, сурьму. Все эти руды поступали на завод, главным образом, из начавшихся активно разрабатываться Карельских месторождений, цветными металлами особенно было богато северное побережье Ладожского озера.
Номенклатура выпускаемых заводом деталей и материалов росла чуть ли не ежемесячно. Из серого чугуна (на ковкий, модифицированный и легированный чугун никто пока ещё и не думал «замахиваться») изготовляли кронштейны, опоры, стойки, фланцы, башмаки для тормозных колодок, колосники, дымовые трубы, паровозные цилиндры и их крышки, втулки золотниковые и поршневые, барабаны для поршневых и золотниковых колец, насосные детали, буксовые накладки и другое.
Из стали получаемой путём выжигания из чугуна примесей в регенеративной пламенной «печи Аммосова-Кларка» в зависимости от твёрдости стали и содержания в ней углерода получали несколько марок стали двух сортов – углеродистой и легированной (хромистая, никелевая, нержавеющая и быстрорежущая). А углеродистые стали в свою очередь выпускались двух видов – конструкционные, из которых изготовляют части машин, и инструментальные – применяемые для изготовления инструмента.
На Пролетарском заводе существовала собственная лаборатория, её сотрудники определяли механические свойства углеродистых сталей, исследуя их на излом (чем меньше в стали углерода, тем зерно её крупнее, а цвет излома светлее) и путём прижатия куска стали к вращающемуся наждачному кругу (мягкие стали, с малым содержанием углерода, дают пучок соломенно-жёлтых искр и, соответственно, чем больше в стали углерода, тем пучок искр ярче).
Из стали разных марок и бронзы выпускались валики ползунов и дышел, валики и втулки кулисного механизма, ножи и валики рессорного подвешивания, заклёпки, котельные листы, рычажные передачи тормоза, винты, болты, листовые паровозные рамы, рессорные хомуты и подвески, стяжки, тяговые крюки, золотниковые штоки, параллели и их болты, клинья ползунов, золотниковые диски, маятники, золотниковые и эксцентриковые тяги, буксовые клинья, болты междурамных скреплений, дышла, поршневые скалки, пальцы кривошипов, конткривошипы и другие ответственные детали.
Часть 3. Таймлайн. Глава 5
ГЛАВА 5
1829 год
Транспортная сеть, унаследованная от крепостнической России, была сейчас одной из наиболее отсталых отраслей хозяйства. Самым распространённым видом транспортных связей, к большому сожалению находящихся в весьма жалком состоянии, были грунтовые дороги, осенью и весной делающиеся абсолютно непреодолимыми. Ведь в царской России все тяготы по гужевым перевозкам, по строительству и ремонту дорог лежали не на профессионалах своего дела, а на крепостном крестьянстве, отбывающем тяжёлую дорожную повинность. Отчасти спасали положения реки, без которых на страну обрушался бы самый настоящий транспортный коллапс. Но и водные пути не были панацеей вследствие слабой пропускной способности, строгой привязки рек к рельефу местности и очень короткому сроку навигации.
Но теперь же, когда бесплатный рабский труд отменён и за работу нужно платить зарплату, работодателям, как частным компаниям, так и государственным, волей-неволей придётся обзаводиться профессиональными бригадами дорожных рабочих, если они, конечно, не хотят сорвать сроки и желают хоть что-то заработать, вписаться в выделенную бюджетом смету. Да и водные пути ждут большие перемены. Тот же изнурительный бурлацкий промысел с появлением пароходов и барж просто обречён на вымирание.
В этих условиях строительство железных дорог связывающих воедино всю страну была насущной необходимостью. У нас в правительстве в отличие от РИ не было ярых противников развития ж/д транспорта. Вся высшая реакционная правительственная бюрократия к этому времени уже либо успела «переобуться» как, например, тот же Канкрин, который в иной реальности в свою бытность николаевским министром финансов небезосновательно считал, что появление железных дорог приведёт к потрясению основы государства – крепостнической системы и сделает «ещё более подвижным и без того недовольное оседлое население». Теперь, надо заметить, таких речей из его уст,естественно, не звучало. А не успевшие или не захотевшие перестроиться в лучшем случае были отстранены от власти, в худшем же – кормили в земле червей.
(window.adrunTag = window.adrunTag || []).push({v: 1, el: 'adrun-4-390', c: 4, b: 390})
Но здесь следует отметить, что «близорукость» проявляемая в умалении или отрицании результатов технического прогресса в это время была присуща не только российским аристократам, но и многим западным деятелям.
К 1830-му году вопрос строительства железной дороги с паровой тягой был более или менее решён лишь в Англии, где Джордж Стефенсон заканчивал постройку Манчестер-Ливерпульской дороги. В САСШ в 1829 году открылась первая очень скромная рельсовая линия протяжением в 24 километра в штате Пенсильвания. На дороге были уложены деревянные лежни, покрытые тонкими полосками железа. Собственных паровозов в САСШ еще не изготовлялось, и строитель дороги Аллен купил два английских локомотива. Впрочем, они оказались слишком тяжелыми для слабого пути и вскоре были заменены конной тягой. Во Франции в те же годы опыт применения паровой тяги оказался неудачным, и вплоть до 1831 года на немногочисленных французских железных дорогах движение оставалось исключительно на конной тяге. В той же Австрии дела обстояли схожим образом. Инженер-предприниматель Ф. А. Герстнер организовал постройку нескольких рельсовых линий, но вместо паровозов вагоны-тележки по путям тягали лошади. Среди многих западноевропейских государственных деятелей и журналистов сложилось мнение, что в Англии рельсовые линии с паровой тягой имели успех в силу исключительных, присущих лишь Англии хозяйственных условий, а в других странах широкое распространение таких дорог если и не невозможно, то крайне затруднено и экономически невыгодно. Да и в самой Англии враги железных дорог не сдавались. В печати на регулярной основе продолжали появляться заметки о вреде, который будут причинять населению дороги с паровой тягой. Так, некоторые коррумпированные журналисты, действующие в интересах каналовладельцев и извозопромышленников, утверждали, будто паровозы вытеснят лошадей, вследствие чего сено и овес не найдут сбыта; что огонь топок паровозов сожжет дома; что паровозы передавят скот, что испуганные грохотом железных дорог коровы перестанут давать молоко, а куры — нестись и т. д. и т.п. У некоторых доверчивых читателей таких заметок, наверное, складывалось мнение, что железная дорога является чуть ли не предвестником Апокалипсиса.
К счастью у нас в Правительстве, в силу понятных объективных причин, ретроградов было на порядок меньше, чем в любой другой европейской столице. К тому же, высшие российские правительственные чиновники верили не невнятным слухам, а строгим экономическим расчётам, при этом будучи «вооружёнными» переработанной мною теорией английского экономиста Дж. М. Кейнса, куда я изрядно «насовал» еще и других видных «правильных» экономистов, доказывающих необходимость всемерного и всестороннего развития промышленности. В своих научных трудах, мы, вместе с Кейнсом, и другими специалистами, убедительно доказывали необходимость государственного вмешательства в экономику на макроуровне, в том числе и путем государственного стимулирования инвестиций. Ну и в отличие от Европы, где в 19 веке на смену меркантилизма с подачи Англии пришла доктрина свободной торговли, просуществовав там аж до затяжной экономической депрессии 1870-1880-х гг, у нас, по-старинке, все еще придерживались традиционной и привычной для 18 века политики протекционизма. Здесь, в России, для ее сохранения и развития, мне даже особых усилий не пришлось прилагать. Апологетом протекционистской политики являлся Е.Ф. Канкрин, который еще в 1822 г. был главным идеологом знаменитого «тарифа 1822 года», просуществовавшего с некоторыми изменениями до конца 1850-х гг. Этот тариф, в моей ветке РИ, сделал для страны большое дело! Если бы не он, то, я думаю, к началу Крымской войны Россия, по своему промышленному развитию, мало бы чем отличалась от главного «больного человека Европы» – Османской империи. Другое дело, что одной лишь протекционистской политики мало, нужны еще и реформы иного рода, ну, да, ладно, сейчас не об этом.
