злостные инженеры выступили теперь в виде предельщиков – они вопили, что это слишком, что это губительно изнашивает подвижной состав, и были… расстреляны за неверие в возможности социалистического транспорта».
Приказ о «предельщиках» был издан 14 апреля, а 15-го Каганович подписывает приказ «Об ускорении оборота вагонов». В нем констатируется «нетерпимое положение»: «Средний оборот вагона в целом по сети в 1934 году составил 211 часов, т. е. 8,78 суток. Из этих 211 часов вагон простаивал под погрузкой и выгрузкой 47 часов – 22 %, на сортировочных и участковых станциях – 91,5 час. – 43 %, на промежуточных станциях – 27 час. – 13 % и лишь 45 час. – 21, 6 % находился непосредственно в движении. При этом техническая и коммерческая скорость поездов оставалась крайне низкой. В среднем пробег вагона составил 117 км в сутки. Многие эксплуатационные работники до сих пор считают такое безобразие явлением нормальным и думают, что товарные поезда – это черепахи, которые от природы не могут и не должны двигаться быстрее».
Каганович в своих приказах не выбирал выражений: «казенное, бездушное, чиновничье отношение к борьбе с крушениями», «крушение или авария подобны поражению отдельной воинской части в бою», «глупо-хулиганская ухарская езда»… Неуместные в официальных документах словесные обороты – это был его «фирменный» стиль, к нему быстро привыкли. Но «черепахи» железнодорожников задели. Кто-то стал даже просить вычеркнуть «черепах» из приказа. Нарком не согласился. Впоследствии «черепахи» вошли в производственный обиход. На селекторных совещаниях (тогда только-только появилась селекторная связь и нашла регулярное применение на железной дороге) можно было услышать: «Эти черепахи опять срывают план перевозок». Или: «Сами вы черепахи, а мы черепахами никогда не были и не будем».
Каганович ввел в транспортный обиход ревизоров-диспетчеров. Они числились в штате НКПС, а во время исполнения своих обязанностей на дороге подчинялись начальнику дороги. Им было предоставлено право обо всех сбоях в движении поездов сообщать непосредственно наркому путей сообщения, и их жутко боялись. Самого же Кагановича как секретаря ЦК и наркома Центральный комитет наделил правом обращаться непосредственно в обкомы, крайкомы и ЦК нацкомпартий за помощью, а также проверять исполнение ими решений ЦК, правительства и приказов НКПС. «Это, конечно, произвело на них должное впечатление», – многозначительно замечает автор «Памятных записок», намекая на страх, какой он наводил своей персоной и своими необъятными полномочиями.
«Машинист революции» принимает машинистов поездов
В первый же год на посту наркомпути Каганович сумел увеличить количество перевозок. В беседе с Кагановичем Феликс Чуев льстиво отметил это:
«В доме литераторов недавно был аукцион плакатов двадцатых-тридцатых годов. На одном плакате какой-то зачуханный интеллигент говорит: „Дадим пять тысяч перевозок!“ А над ним стоите вы в железнодорожном кителе: „Не пять тысяч, а семьдесят пять тысяч!“» «Восемьдесят тысяч вагонов! – уточнил Каганович. – То, что мы перед войной накопили – это чудо! Как НКПС, железные дороги, четыре года войны, не получая ни одной тонны рельсов, не получая мостовых ферм, металла, цемента, шпал, мог прожить? Откуда? А потому что мы накопили резерв! Огромный! Я его во как держал! На меня наступали: „Дай! Дай!“ Я не давал ничего. А когда эвакуация была, мы вывезли заводы, вдоль фронта, вдоль границы выхватили это, жили за счет ремонта, жили за счет накоплений».
ЦК ВКП(б) принимал радикальные меры для улучшения работы железных дорог. На создание ремонтной базы и техническое усовершенствование транспорта правительство выделило в 1935 году громадные средства. В аппарат НКПС была направлена большая группа хозяйственников-организаторов и партийных работников. Наркомат тяжелой индустрии осуществил широкую кооперацию крупнейших машиностроительных заводов страны (Кировский, «Красное Сормово», «Красный Профинтерн», Ростсельмаш, «Серп и молот» и др.). Эти предприятия за год дали транспорту 85 700 вагонов и платформ, 520 мощных паровозов серии «ФД» и примерно тысячу паровозов других серий.
Учетная карточка члена ВКП(б) Л.М. Кагановича 8 июня 1936 [РГАСПИ. Ф. 81. Оп. 3. Д. 413. Л. 64–67 об.]
Из черновика доклада Л.М. Кагановича о развитии стахановско-кривоносовского движения на железнодорожном транспорте Декабрь 1935 [РГАСПИ. Ф. 81. Оп. 3. Д. 26. Л. 108, 146–147. Подлинник. Машинописный текст, автограф Л.М. Кагановича]
Стали создавать широкую производственно-техническую базу для ремонта подвижного состава, построили более 200 вагоноремонтных пунктов. Для ремонта железнодорожных путей оборудовали 50 подвижных путевых машинных станций. Грузовые поезда стали переводиться на автоматическое торможение и автосцепку. На крупных сортировочных станциях были оборудованы механизированные горки.
И в тот же год на транспорте развернулось стахановское движение. Первым стахановцем стал машинист локомотивного депо Славянск Донецкой железной дороги П.Ф. Кривонос. 1 июля 1935 года он провел тяжеловесный угольный поезд из Славянска в Лозовую с технической скоростью, превысившей норму почти на 9 км/ч. Поддержанный руководством дороги и отделения, он продолжал улучшать показатели. Перенимая опыт Кривоноса, машинисты стали водить поезда на высоких скоростях. Стахановско-кривоносовское движение быстро распространилось по всем железным дорогам страны. Месячный заработок машинистов товарных поездов вырос в 1935 году с 362 рублей до 519.
Все это шло Кагановичу в актив.
По поручению ЦК ВКП(б) и правительства Наркомат путей сообщения провел в апреле 1935 года широкое совещание железнодорожников. В его работе приняли участие члены Политбюро и Сталин. Были поставлены три вопроса: о борьбе с крушениями, об ускорении оборота вагонов, о капитальном строительстве. В зале присутствовало более 400 человек – диспетчеры, составители поездов, начальники депо и дорог, работники политотделов. Каганович сказал в своей речи, что подлинного «перелома в борьбе с крушениями и авариями еще нет». Он особо подчеркнул значение дисциплины в борьбе с крушениями: «Дисциплина для себя, для социалистического Отечества, для миллионов трудящихся на транспорте еще не всюду понята. Вот почему попирают эту дисциплину сверху донизу. Не умеют еще организовать машинистов, стрелочников, диспетчеров, кондукторов и других работников так, чтобы они работали, соревнуясь от души».
Через некоторое время, после совета с машинистами, в НКПС подготовили проект приказа «Об улучшении использования паровозов и организации движения поездов». Когда проект представили в ЦК, Сталин предложил ввиду важности поставленных вопросов созвать второе широкое совещание железнодорожников и обсудить на нем этот проект. В конце июля провели второе совещание. Каганович на нем доложил, что за время его руководства (а прошло неполных пять месяцев) среднесуточная погрузка увеличилась с 56,1 тысячи вагонов до 72,9 тысячи, оборот вагона сократился с 8,65 суток до 6,71, снизилось число аварий, был ликвидирован громадный долг по погрузке.
По окончании совещания четыреста его участников были приняты Сталиным в Большом Кремлевском дворце. Поднимая тост за Сталина, Каганович
