подвергая ругательствам и оскорблениям, снимая с должностей, отдавая под суд. И добился значительных результатов. Но и здесь, как повсюду, где он командовал, его главным подручным был страх. Авторханов раскрывает технологию «успеха» Кагановича:
«Перед вновь назначенным чиновником Каганович, и как народный комиссар, и как секретарь ЦК партии, ставил одно и то же условие: либо выполнение плана, либо вон из партии! „Вон из партии“ означало в тогдашних условиях быть арестованным, если не как „вредитель“, то как „саботажник“. Поставленные перед таким выбором чиновники на местах действовали тем же методом, что и Каганович в Москве: репрессиями. Если и репрессии не помогали, то прибегали к вновь найденному средству – к „очковтирательству“. Его сущность заключалась в том, что местные чиновники – чиновники партии и хозяйства – писали Кагановичу и Сталину „победные рапорты“ с фальсифицированными данными о „выполнении и перевыполнении планов“. „Очковтирательство“, как средство самообороны, сделалось постепенно второй натурой хозяйственного и партийного руководства».
«Нам пришлось дать этим уважаемым людям слегка в зубы»
Едва успев обосноваться в кресле главы НКПС, Каганович начал кампанию против «предельщиков». Таким клеймом он наградил специалистов, трезво оценивавших транспортные реалии. Говоривших, что дороги работают на пределе и больше 53–56 тысяч вагонов в сутки осилить не в состоянии. Объяснявших, что без полного технического перевооружения транспорта невозможно серьезно поднять пропускную способность путей.
На предложения инженеров и ученых не выжимать из железных дорог последние силы, а заняться коренной реконструкцией транспортного хозяйства Каганович ответил угрозами. На совещаниях в НКПС и с партийных трибун загремело: «Прикрываясь фальшивыми теорийками… Идя вразрез с интересами государства и социализма…».
«Предельщики», «предельчество» – это станет политическим обвинением. Потом даже войдет в «Технический железнодорожный словарь» (М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство 1941):
«ПРЕДЕЛЬЧЕСТВО. Одна из форм контрреволюционного вредительства, направленного к срыву развития народного х-ва СССР, к подрыву его мощи и обороны, к срыву подъема жел. – дор. тр-та. „Теорией предела“ враги народа маскировали свои гнусные цели и дела. До прихода на жел. – дор. тр-т Л.М. Кагановича в 1935 г. предельщики, прикрываясь ширмой этой „теории“, проповедывали свои взгляды устно, в печати, на кафедрах втузов, в научно-исследовательских институтах НКПС. <…> Предельщики организовывали прямой саботаж и создавали во всех звеньях жел. – дор. тр-та полную безответственность за срыв государственного плана погрузки и перевозок…».
В «антипредельческом» раже Каганович подверг разгрому входящий в структуру НКПС Научно-исследовательский институт эксплуатации. Под удар попали профессора М.И. Васильев, С.И. Кудреватый, С.И. Нейштадт и другие ученые. Не получили пощады и производственники. В частности, был снят с работы начальник Отдела восточных дорог Управления эксплуатации В.С. Братин.
«Если профессор Васильев был, так сказать, партийно-теоретическим представителем консерваторов, не воспринявших революционного понимания социалистической природы нашего Советского транспорта и игнорировавших преимущества социалистического хозяйства, то профессор Кудреватов, бывший руководитель дорог Юга и Кавказа у Деникина, хорошо работавший у белых (не так, как у нас), был махровым противником подъема Советского транспорта, – даже спустя полвека Каганович продолжал расправляться с „предельщиками“. – Между тем этот деникинский „профессор“ был в большом почете в аппарате НКПС, а начальник важнейшего отдела Управления эксплуатации НКПС Братин задавал тон во всем Управлении. Замнаркома Постников – высоченный ростом „Голиаф“ – в паре с горбатеньким маленьким человечком Братиным – они выглядели как Пат и Паташон. Постников воображал, что он управляет эксплуатацией, а на деле ею управлял Братин, и управлял он в „предельческом“ направлении, срывая план погрузки и перевозок. <…> В результате серьезной научно-технической разоблачительной борьбы мы установили, что эти „господа предельщики“, вопия о науке, на деле, как я докладывал на Пленуме ЦК ВКП(б), насиловали науку, технические расчеты, прибегали к демагогическому оправданию самых отсталых элементов и отсталых методов работы, лишь бы сорвать начинающийся подъем железнодорожного транспорта. Но наступил конец их господству. Разработанный нами приказ народного комиссара путей сообщения был рассмотрен на Политбюро ЦК ВКП(б) и одобрен с соответствующими поправками».
ИЗ ПРИКАЗА «ОБ АНТИГОСУДАРСТВЕННОЙ ЛИНИИ И ПРАКТИКЕ В РАБОТЕ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОГО ИНСТИТУТА ЭКСПЛУАТАЦИИ И ОТДЕЛА ВОСТОЧНЫХ ДОРОГ ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ НКПС»
14 апреля1935 г.
Ввиду всего вышеизложенного приказываю:
1. Отстранить от работы в Институте эксплуатации врио начальника Института Нейштадта С.И., сотрудников Института – Морщихина Н.А., Гурьева С.В., Кудреватого С.К., Беришвили И.С., и от работы консультанта – Ва-сильева М.И.
2. Снять с работы начальника Отдела восточных дорог Управления эксплуатации Братина В.С.
3. Назначить с понижением по должности: Братина В.С. – помощником начальника Грозненского отделения эксплуатации Северо-Кавказской ж. д. Нейштадта С.И. – инженером для технических занятий на ст. Батраки Самаро-Златоустовской ж. д. Морщихина Н.А. – инженером для технических занятий на ст. Юдино Московско-Казанской ж. д. Гурьева С.В. – инженером для технических занятий на ст. Топки Томской ж. д. Беришвили И.С. – инженером для технических занятий на ст. Ртищево Рязано-Уральской ж. д.
4. Назначить начальником Научно-исследовательского института эксплуатации т. Мочилина А.С.
Народный комиссар путей сообщения Л. Каганович
Через несколько месяцев все отстраненные от работы будут арестованы.
Успехи нового наркома в борьбе с «предельчеством» высоко оценил Сталин. В своем выступлении на Первом всесоюзном совещании стахановцев он сказал:
«Взять, например, наркомат путей сообщения. В центральном аппарате этого наркомата недавно существовала группа профессоров, инженеров и других знатоков дела, – среди них были и коммунисты, – которая уверяла всех в том, что 13–14 километров коммерческой скорости в час является пределом, дальше которого нельзя, невозможно двигаться, если не хотят вступить в противоречие с „наукой об эксплуатации“. Это была довольно авторитетная группа, которая проповедовала свои взгляды устно и печатно, давала инструкции соответствующим органам НКПС и вообще являлась „властителем дум“ среди эксплуатационников. Мы, не знатоки дела, на основании предложений целого ряда практиков железнодорожного дела в свою очередь уверяли этих авторитетных профессоров, что 13–14 километров не могут быть пределом, что при известной организации дела можно расширить этот предел. В ответ на это эта группа вместо того, чтобы прислушаться к голосу опыта и практики и пересмотреть свое отношение к делу, бросилась в борьбу с прогрессивными элементами железнодорожного дела и еще больше усилила пропаганду своих консервативных взглядов. Понятно, что нам пришлось дать этим уважаемым людям слегка в зубы и вежливенько выпроводить их из центрального аппарата НКПС. И что же? Мы имеем теперь коммерческую скорость в 18–19 километров в час. Мне думается, товарищи, что в крайнем случае придется прибегнуть к этому методу и в других областях нашего народного хозяйства, если, конечно, упорствующие консерваторы не перестанут мешать и бросать палки в колеса стахановскому движению».
О том, как громили «предельщиков», поделился воспоминанием переживший репрессии сотрудник НКПС А.С. Яроцкий. Вот выразительный и
