поворота необходимо сменить руководство в НКПС, и… было принято решение назначить народным комиссаром путей сообщения Кагановича Л.М. с оставлением его секретарем ЦК».
Письмо Л.М. Кагановича К.Е. Ворошилову о строительстве в Москве домов для военных 14 июня 1933 [РГАСПИ. Ф. 81. Оп. 3. Д. 254. Л. 57. Подлинники. Машинописный текст, автограф Л.М. Кагановича]
Внося предложение оставить Кагановича секретарем ЦК, Сталин сказал:
– Это необходимо в интересах работы ЦК, а товарищ Каганович сумеет совмещать эти две работы – в ЦК и НКПС. Ему это полезно будет и для работы в НКПС, где сейчас особенно нужен авторитет. Одновременно придется освободить товарища Кагановича от других больших работ, которые он по совместительству осуществлял.
Сталин предложил освободить Кагановича от обязанностей председателя Комиссии партийного контроля ЦК (туда избрали Ежова), первого секретаря Московского комитета партии (им стал Хрущев), заведующего Сельхозотделом ЦК (в этой должности был утвержден Жданов), заведующего Транспортным отделом ЦК и председателя Транспортной комиссии ЦК (ее Сталин предложил упразднить). «Надо, чтобы товарищ Каганович действовал самостоятельно как нарком, докладывая нам о своих проектах и мероприятиях, а мы ему будем помогать».
Наркомат путей сообщения, несомненно, нуждался в «укреплении». Тогдашний нарком Андрей Андреев не отличался ретивостью, а Сталину требовался человек-ураган, сметающий все преграды на пути к поставленной партией цели и способный совершить революцию на транспорте. Каганович и здесь оказался незаменим. Это было и в большевистской традиции – бросать на «узкие места» самых «эффективных» (читай беспощадных) «менеджеров». Вот так же в апреле 1921 года Ленин заявил председателю ВЧК Дзержинскому:
– Вам придется взяться за наркомство по НКПС.
– Что случилось, Владимир Ильич, почему я должен быть наркомом железных дорог?
Как дальше протекала беседа, мы знаем из воспоминаний управляющего делами СНК РСФСР В.Д. Бонч-Бруевича. Ленин стал перечислять проблемы: неразбериха, саботаж на железных дорогах, вредительство «бывших дельцов железнодорожного мира»… Уговаривать долго не пришлось. Дзержинский с готовностью принял поручение и тут же наметил ключевые пункты реорганизации Управления железными дорогами. Пообещал через три дня представить вождю свои предложения.
– Главное, надо найти больших ответственных специалистов, – сказал Дзержинский. – Невзирая на их политические взгляды, лишь бы честно работали.
– Вот это правильно, – согласился Ленин. – Заготовьте текст декрета о назначении Дзержинского наркомом путей сообщения, – приказал он Бонч-Бруевичу, – мы подпишем его экстренно, опросом. Все бумаги о транспорте направляйте сейчас же Феликсу Эдмундовичу.
Дзержинский принял транспортное хозяйство в состоянии крайней разрухи. Было разломано и повреждено свыше 4 тысяч мостов, выведено из строя более 60 процентов железнодорожной сети, разрушено 90 процентов локомотивного, 80 процентов вагонного парка, свыше 400 паровозных депо и мастерских, около 3 тысяч стрелочных переводов, более 5 тысяч гражданских сооружений. Сильно пострадала связь, без которой немыслимо функционирование путей сообщения. Материальный ущерб, причиненный железнодорожному транспорту войной и революцией, составлял более 1 млрд рублей золотом (в ценах 1920-х годов).
Письмо Е.М. Ярославского Л.М. Кагановичу о своих впечатлениях от первой поездки в московском метро 7 февраля 1935 [РГАСПИ. Ф. 81. Оп. 3. Д. 255. Л. 176. Подлинник. Автограф Е.М. Ярославского на бланке]
Дзержинский умел добиваться нужного результата. К концу 1922 года было капитально восстановлено 1,5 тысячи мостов. Наряду с восстановлением мостов, тоннелей и других искусственных сооружений проводилась замена изломанных шпал и рельсов. В этот период и последующие годы до начала первой пятилетки сооружались новые железнодорожные линии. Было построено более 6,5 тысячи километров железных дорог (линии Казань – Свердловск, Нижний Новгород – Котельнич с мостом через Волгу, Кольчугино – Новокузнецк, Ачинск – Минусинск – Джамбул – Фрунзе и др.), реконструирована Мурманская железная дорога. С 1923 года начали выпускать отечественные паровозы. В 1925 году был построен первый пассажирский паровоз СУ (Сормовский усиленный), в 1926-м – грузовой паровоз серии «Э», в 1924-м – первый советский тепловоз.
Письмо Л.П. Берии Л.М. Кагановичу с просьбой поддержать строительство «Черноморки» (Черноморской ж. д.) до Сухума 9 апреля 1935 [РГАСПИ. Ф. 81. Оп. 3. Д. 254. Л. 25. Подлинник. Автограф Л.П. Берии]
Что говорить, Дзержинский поднял лежавший в параличе железнодорожный транспорт и буквально поставил на рельсы. Как ему удалось? Застенчивый (в духе советской историографии) ответ на этот вопрос дает Л.П. Гордеева в своей работе «История железнодорожного транспорта»:
«Большую роль в выводе железнодорожного транспорта из разрухи сыграл Ф.Э. Дзержинский (1877–1926), назначенный в 1921 г. народным комиссаром путей сообщения. Оставаясь наркомом внутренних дел, председателем ВЧК, он провел меры против грабителей, банд, саботажников. В результате порядок на транспорте был восстановлен».
Если историк стесняется прямо сказать, КАКИМИ «мерами» восстанавливался «порядок», то мы обойдемся без эвфемизмов: аресты, расстрелы, лагеря.
И вот 1935-й. Вторая пятилетка. Бурный рост промышленности, предъявляющей повышенные требования к транспорту. Тотальная коллективизация, невозможная без перевозок сельхозмашин, удобрений, товаров широкого потребления. Снова транспортный коллапс. И снова в кабину «паровоза», именуемого Наркоматом путей сообщения, усаживается «машинист», в чьем внутреннем семафоре отсутствует «красный», – машинист, никогда не сбавляющий пару, устремленный только вперед, не терпящий остановок и не знающий тормозов.
Так спустя 14 лет ленинский нарком как бы передал эстафету сталинскому. «Железный Феликс» – «железному Лазарю». Чекистские методы ликвидации «узких мест», как мы дальше увидим, тоже унаследовались.
Узкое место
В советской России транспорт сразу стал «узким местом» и оставался таковым долгие десятилетия.
После смерти Дзержинского наркомом путей сообщения был назначен Рудзутак, и транспорт продолжил восстановление. Выросли перевозки, но выросла и потребность в них. В июне 1930 года на XVI съезде партии вопрос о транспорте был поставлен в отчете ЦК и в решениях съезда. ЦК, Политбюро и Совнарком занимались транспортом повседневно. Создали специальную комиссию ЦК, в которую входило большинство членов Политбюро. Председателем этой комиссии поначалу был Молотов, а потом ее возглавил Каганович. Комиссия регулярно заседала, готовила проекты решений ЦК и СНК. Для проверки исполнений этих решений был образован Транспортный отдел ЦК во главе опять же с Кагановичем.
«Не вмешиваясь в оперативную работу НКПС, отдел помогал ему, особенно в организации и работе политотделов на железных дорогах, – вспоминает Каганович. – ЦК и Совнарком давали и конкретные задания по реконструкции и материальному снабжению транспорта, по улучшению паровозного парка и условий езды, по заработной плате паровозных бригад и рабочих, по планированию и регулированию перевозок, по организации управления железнодорожного транспорта, по кадрам, труддисциплине и работе профсоюзов, по повороту партийных и советско-хозяйственных организаций лицом к железнодорожному транспорту».
В течение 1933–1934 годов ЦК и СНК приняли ряд постановлений о
