железнодорожном транспорте. В частности, постановление «О планировании перевозок и улучшении работы местных органов НКПС». До этого планы перевозок составлялись на местах, и дороги нередко перевозили второстепенные грузы в ущерб первостепенным. Теперь же составление планов перевозок было возложено на НКПС. План перевозок стал общегосударственным.
На XVII съезде ВКП(б) транспорт получил сталинскую характеристику – «узкое место». А Ворошилов посвятил ему целый раздел своей речи. Нарком обороны объяснил, почему он так подробно, остро и «с болью» говорит о транспорте:
«Транспорт – это родной брат Красной армии. Разница между ними та, что наша армия еще только готовится действовать, когда наступит время защищать границы, – как она будет действовать, мы посмотрим, – а транспорт уже сейчас находится на боевых позициях, он уже сейчас действует, и действует беспрерывно, каждый день, каждый час, каждую минуту. Транспорт к войне должен готовиться так же, как и сама армия. В будущей войне транспорт, и не только железнодорожный, но всех видов, будет играть огромную роль».
Ворошилов подверг резкой критике работу железнодорожного транспорта, а также выступление на съезде наркома путей сообщения Андреева.
«На меня, – сказал Ворошилов, – выступление товарища Андреева произвело впечатление, словно лекция профессора с кафедры. Прекрасная лекция… Но, по-моему, нужно было бы о железнодорожном транспорте несколько по-другому говорить. Дополнительно к тому, что сказал товарищ Андреев относительно расхлябанности и неорганизованности, нужно было еще сказать, откуда они проистекают, когда они будут наконец ликвидированы. Транспорту Центральный Комитет всегда уделял большое внимание и сейчас занимается им, пожалуй, больше, чем какими-либо другими вопросами. Товарищ Каганович по поручению ЦК одно время почти 50 процентов своего времени уделял транспорту. Каких трудностей больше – объективных или субъективных? Безусловно, больше субъективных. В чем они заключаются? В дезорганизованности и в отсутствии элементарной дисциплины. Например, нам, членам Политбюро, известно, что даже высший начальствующий состав транспорта не совсем повинуется своему наркому. <…> Было бы неверно из сказанного сделать вывод, что на железнодорожном транспорте нет прекрасных, хорошо дисциплинированных, отлично знающих свое дело и беззаветно преданных партии людей. Нет, они есть, и не в малом количестве. Знаем, хорошо знаем этих подлинных ударников, всех, кто кровавыми слезами обливается, глядя на то, что делается на транспорте. Но при теперешнем беспорядке на железнодорожном транспорте они в значительной мере бессильны».
Письмо начальника шахты № 55 Метростроя М.А. Терпигорева Л.М. Кагановичу с благодарностью за награждение знаком «Почетный железнодорожник» 18 мая 1936 [РГАСПИ. Ф. 81. Оп. 3. Д. 316. Л. 148. Подлинник. Автограф М.А. Терпигорева]
Телеграмма Л.М. Кагановича И.В. Сталину об отмене карточек и снижении цен на мясо, сахар и рыбу Не позднее 15 сентября 1935 [РГАСПИ. Ф. 81. Оп. 3. Д. 101. Л. 75. Подлинник. Машинописный текст, подпись – автограф Л.М. Кагановича]
Работа железных дорог не просто вызывала нарекания – она ставила под угрозу дальнейшее развитие экономики. План погрузки систематически срывался. Треть товарных вагонов гонялась порожняком. Вагон находился в движении лишь 34 процента времени, остальной период – в простое. Пик отгрузки приходился на конец календарного месяца, а в начале следующего отгрузка падала примерно на 10 тысяч вагонов в сутки. Крушения и аварии стали постоянными спутниками перевозок. Непосредственный предшественник Кагановича, нарком путей сообщения Андреев, на совещании эксплуатационников 2 октября 1934 года без прикрас описывал положение на железных дорогах:
«Происходит накопление запасов угля в Донбассе и Кузбассе, большого количества металла на заводах, хлеба и овощей на станциях, руды и другого сырья для металлургии в Кривом Роге, Магнитной при недостатке этого сырья на заводах. Я уже не говорю о громадном накоплении лесных и строительных материалов… На Октябрьской, Казанской, Курской, Северной дорогах имеются грузы для юга и однако с этих дорог вагоны уходили на юг порожними…»
Аварийность была названа «невероятно высокой» и «безобразной». К моменту прихода Кагановича в НКПС дороги задолжали народному хозяйству 400 тысяч непогруженных вагонов.
1 марта 1935 года, приветствуя назначение Кагановича наркомом путей сообщения, газета «Гудок» писала:
«Железные дороги сейчас – самый отсталый участок социалистического строительства, но 1935 год должен стать годом настоящего перелома к улучшению в работе транспорта».
Что «перелом к улучшению» вскоре произойдет – в том не могло быть сомнений, ведь Каганович «всегда и везде, куда бы ни ставила его партия, добивался победы».
«Верного руководителя дал нам товарищ сталин»
«Скажу прямо, нелегко мне было перестроиться на эту новую для меня работу, так как в течение более 20 лет я работал на общепартийной и общественной работе и некоторое время на общесоветской работе, – так начинает Каганович „железнодорожную“ главу своих мемуаров. – Когда в Политбюро был поставлен вопрос о назначении меня народным комиссаром путей сообщения, я несколько отступил от своего партийного правила – никогда не отказываться от работы, предлагавшейся мне ЦК. На этот раз я попробовал серьезно возразить, мотивируя исключительной специфичностью этой отрасли, трудностью ее освоения и т. п. Все члены Политбюро, в первую очередь товарищ Сталин, высказались за назначение меня, обосновывая это прежде всего тем, что, работая несколько лет в комиссии Политбюро по транспорту и заведующим Транспортным отделом ЦК, я изучил железнодорожный транспорт и, кроме того, как сказал тов. Сталин, зарекомендовал себя понимающим дело и способным организовать людей, особенно в развитии социалистического соревнования, укреплении сознательной трудовой дисциплины и т. д. „Мы уверены, – подытожил Сталин, – что он одолеет это дело, а трудно будет – поможем“».
Что изменилось в НКПС со сменой руководства?
Первым нововведением был старт особого – «железнодорожного» – мини-культа Кагановича, отмечает Рой Медведев. Портрет наркома за спинами президиума стал непременным атрибутом на всевозможных собраниях и совещаниях железнодорожников. Фасады вокзалов украсились портретами наркома, цитатами из его речей и приказов. На Северном (Ярославском) вокзале Москвы буквы лозунга «Привет железному наркому т. Кагановичу» сделали такими крупными, что они целиком закрывали окна фасада второго этажа. Без конца повторялось: «Под руководством тов. Л.М. Кагановича выведем транспорт на широкую дорогу побед», – описывает Рой Медведев вакханалию славословий и поклонения. Историк цитирует заголовки из газеты «Гудок» от 3 марта 1935 года: «Будем работать, как работает тов. Каганович», «Верного руководителя дал нам товарищ Сталин» и т. п. Среди заголовков был и такой: «Лазарь Моисеевич был у нас на станции». Далее сообщалось: «Ровно год тому назад – 4 марта 1934 года – станцию Москва-Товарная Павелецкая посетил Лазарь Моисеевич Каганович. И именно благодаря этому посещению 4 марта 1934 года стало днем решительного перелома во всей работе станции…». Здесь же было
