У нас же заведена тройная нумерация. Первый — номер заказа, порученного заводу-изготовилю. Представлял важность для внутренней статистики и для истории завода. Второй — засекреченный тактический номер, рабочий инструмент штабов. Третий номер — это тот, который двухметровыми белыми цифрами выводили на рубке. Служил для дезинформации. Перед выходом в поход его всегда закрашивали. Сын Н. Хрущева Сергей вспоминал, как его отец, взбешенный спутниковым наблюдением США, приказал министру обороны Р. Малиновскому воссоздать подобие ложных аэродромов времен Великой Отечественной. Были срочно сооружены полномасштабные надувные резиновые «подлодки» и «ракеты». «Надувательство» американцев длилось недолго. Они скоро обнаружили на одном из орбитальных фотоснимков ракету… перегнувшуюся пополам: разгильдяи-маскировщики забыли вовремя ее подкачать…
Альманах «Тайфун» опубликовал снимок К-129 у пирса в бухте Тарья, где отчетливо читается номер 163. Сын капитана 3-го ранга Н. Орехова Игорь запомнил на рубке отцовской лодки перед выходом в последний поход совсем другие цифры — 722. Номер 574 не упоминает никто, кроме газеты «Красная Звезда».
Полагаю, что в докладе главкома ВМФ СССР в Политбюро ЦК КПСС не могло содержаться никаких предположений о номере 574 или любых других. Доклад С. Горшкова был выдержан в духе Конфуция: «Очень трудно ловить черную кошку в темной комнате. Особенно когда там ее нет!» Не зря он не хотел понапрасну тратить ресурс кораблей и самолетов для поисков американского бурильщика. Не зря взнуздал свой Главный штаб готовить карты, схемы, поднимать секретные приказы и руководящие документы. Нечего делать подводному ракетоносцу К-129 в указанных «Доброжелателем» координатах. Его туда никто не посылал!
Только такой доклад военных моряков был способен развеять беспокойство в высших сферах. Командование ВМФ заверило руководство страны, что после гибели К-129 шифры и документы кодирования на флоте заменены, что поднять лодку с пятикилометровой глубины — даже если вдруг она там каким-то чудом оказалась! — практически невозможно, но на всякий случай в район, чем-то привлекший внимание главного противника, время от времени предложено направлять разведывательные корабли. По всему выходило, что наш вероятный противник тянул «пустышку»… Что же, пусть их, если денег некуда девать. Политбюро согласилось с доводами флота.
«Судно, за которым тщательно наблюдали советские моряки, принадлежало фирме «Гломар», имеющей международный статус, называлось «Гломар Челленджер», и являлось одним из ее девяти специализированных судов, предназначенных для бурения шельфов в прибрежных зонах Мирового океана. Оно было зафрахтовано ЦРУ для выполнения якобы свойственной для него работы — руководство фирмы и экипаж не имели представления об истинном характере операции «Дженнифер» — А. Докучаев в книге «Тайное и потустороннее» только добавил неразберихи. В последние годы стало хорошим тоном «отметиться» пересказом выигрышной темы.
«Гломар Челленджер» действительно заходил в точку «К» (таково, согласно Н. Черкашину, кодовое обозначение места гибели К-129, принятое в Главном штабе ВМФ), но это случилось двумя годами позднее, в августе 1973 г. Это очень заслуженное судно. Акроним Гломар указывал не владельца, а только оператора — «Глобал Марин, Инк.». Владеющий консорциум — Геологическая обсерватория Лэймонт, океанографические институты Скрипе и Вудс Хоул, а также Университет Майами не захотели связывать себя наймом моряков, ремонтами, бункеровками и прочими экспуатационными заботами. Вклад «Гломар Челленджер» в развитие океанографической науки неоценим. С его помощью подтверждена теория дрейфа материков, определен возраст морского дна — 38 млн лет; доказано, что магнитные полюса Земли неоднократно меняли положение. За 15 лет работы судно выполнило 95 экспедиционных рейсов, от Арктики до Антарктиды, в Черном и Средиземном морях. Помочь специфическим задачам Проекта Джей судно не могло ничем, поскольку являлось «чистым» бурильщиком и было приглашено на роль наукообразной «ширмы». К тому же «Гломар Челленджер», имея длину 122 метра и дедвейт 6280 т, был существенно крупнее того, что наблюдали советские морские разведчики.
Что же касается «Гломар-2» (или «Гломар Пилот» — тоже встречается у отечественных «расследователей»), в США никогда не было судна под таким названием. Нас как будто хотят убедить в фундаментальности подхода ЦРУ. Не было у разведки США ни времени, ни средств на опытно-конструкторские разработки. Они использовали (заимствовали, или, проще говоря, — украли) готовую технологию талантливого инженера-самоучки Уилларда Бэскома. Это его детище советские военные моряки наблюдали в Тихом океане по наводке «Доброжелателя». Только длина «Alcoa Seaprobe» водоизмещением 2000 тонн была не 84 метра, а 243 фута — на десять метров короче. Но не стоит придираться — наши наблюдатели его не рулеткой мерили… Гораздо хуже, что они не поняли, с каким столкнулись уникальным морским сооружением.
В своей книге Бэском рассказал, что океанографическое судно несколько лет использовалось для прокладки трансатлантических телефонных кабелей, проведения научных экспериментов, и немного для нужд археологии. Были, впрочем, и другие «нужды», которые автор не осмелился конкретизировать: наладка огромных сетей гидрофонов СОСУС на океанском дне от Алеутской гряды до Калифорнии, поиск затонувших объектов в интересах ВМС США. Судно, введенное в эксплуатацию в 1971 г., обладало эксклюзивной способностью находить с помощью подводных телекамер и гидролокаторов бокового обзора любые предметы на глубинах до 6 тыс. м и поднимать на поверхность что угодно весом до двухсот тонн и диаметром десять метров. В Америке Уиларда Бэскома прямо называли гением, ничуть не смущавшимся полного отсутствия технического образования. Это не помешало ему выдвинуться в мировые лидеры бурения морского дна. Он заявил в себе во время Международного геофизического года. Тогда, в 57-м, ученые всего мира были одержимы проектом «Могол» — добраться до мантии Земли. Считалось, что легче всего сделать это на океанском дне, где земная кора значительно тоньше, чем на суше. Однако финансирование амбициозного проекта так и не было открыто, и тогда Уиллард Бэском основал собственную фирму «Оушн Сайенс энд Инжиниринг, Инк.». Раз обжегшись на меценатах науки, Бэском решил прислониться к более надежному бюджету — ЦРУ. С начала шестидесятых он добивался финансирования постройки специального грейферного захвата, чтобы поднять на поверхность приборы телеметрии советских ракет, которые отстреливали на максимальную дальность в район острова Пальмира примерно в 1 тыс. миль к юго-востоку от Гавайских островов. Проект был отвергнут как нереальный. В другой раз флот отказался от услуг настойчивого изобретателя, когда он предложил поднять по его технологии обломки раздавленной океаном субмарины SSN-593 «Трэшер». Бэском исправно патентовал свои изобретения, но нередко они воспринимались как лихая заумь, как например, «короткое замыкание» высоким напряжением корпуса судна, чтобы разностью потенциалов победить эффект присасывания затонувшего корабля к донным отложениям. Наконец, ему удалось заинтересовать компанию «Алкоа Марин Корп.», — и родился «Алкоа Сипроуба» — «держатель трубы». Бэском хорошо понимал, что удержать спускаемые инструменты на километровых глубинах не смогут никакие тросы — они оборвутся под собственной тяжестью. Поэтому он положился на хорошо знакомые по собственному опыту бурильщика трубы, свинчиваемые в «плеть». Именно этот процесс и наблюдали с борта советского РЗК, закамуфлированного под «траулер» корабля-разведчика. И сумели даже вычислить глубину опускания трубы — но что у нее было на конце?
Корпус «Алкоа Сипроуб», надстройка и буровая вышка полностью изготовлены из АМг — алюминиево-магниевого сплава, сваренного по авиационным технологиям в среде аргона. Поэтому судно имело гораздо меньшую осадку, чем стальное того же размера и было гораздо прочнее из-за большей эластичности алюминия. До сих пор это самая большая алюминиевая конструкция в мире. Главная проблема алюминиевого судна заключается обычно в электрохимической коррозии. Чтобы вовремя ее распознать, внутри и снаружи судно вообще не красилось, в результате его помещения казались необыкновенно светлыми и чистыми. И все-таки с коррозией алюминия бороться очень сложно, а возникает она в местах соприкосновения с черными металлами. Однако на этом судне такой проблемы не стояло вообще. Все поверхности, омываемые морем, были только алюминиевыми. Но как же, спросите вы, обстояло дело с обязательными атрибутами любого корабля, которых не сделать из «крылатого металла» — перо руля, гребной вал, винт, якорь-цепь? Ничего этого не было на «Алкоа Сипроуб» во всяком случае, в традиционном понимании.
