«приседать» за препятствиями, так как на ней была предусмотрена система изменения клиренса (дорожного просвета). Вес машины в снаряженном боевом состоянии был 6,72 т, при десантировании – 5,95 т.
Основным вооружением были 73-мм гладкоствольная пушка 2А28 «Гром», спаренная с пулеметом ПКТ калибра 7,62 мм, и два таких же курсовых пулемета. К спаренному пулемету полагалась лента в 2000 патронов, уложенная в две коробки, а на каждый курсовой пулемет еще по тысяче патронов, уложенных в четыре коробки по 250 штук. На башне устанавливался также кронштейн с направляющей для противотанковой управляемой ракеты (ПТУР) 9М14М «Малютка». Все пулеметы и пушка были снабжены прицелами, работающими как в дневном, так и в ночном режиме. Внутри БМД было предусмотрено специальное размещение пяти автоматов, пулемета РКПС, двадцати гранат Ф-1 в восьми сумках, гранатомета РПГ-7Д или РПГ-16 с двумя сумками выстрелов к нему и запасных направляющих с выстрелами к ПТУР 9М14М «Малютка».
Экипаж БМД семь человек. Это командир, механик-водитель, оператор-наводчик и четыре стрелка. Рабочее место механика впереди по центру машины, командир размещался слева, пулеметчик справа. Стрелки размещались в отделении в середине БМД. Позади них за перегородкой, смещенный влево от центра, стоял V-образный дизельный двигатель 5Д-20 мощностью в 240 лошадиных сил. Производил эти дизели Барнаульский завод транспортного машиностроения. Машина была снабжена системой коллективной защиты от оружия массового поражения.
БМД повысили мобильность подразделений ВДВ, их защищенность и огневую мощь. Десантники считают, что если уж кумулятивные заряды одинаково свободно прошивают броню БМП и БМД, но при этом БМП тяжелее на ходу, то все-таки предпочтительнее скорость и маневренность БМД, в которую противнику еще надо суметь попасть! Маневр в бою для десантника важнее прочности брони.
БМД-1 послужила базой для разработки целого семейства вооружения для ВДВ: самоходное артиллерийское орудие «Нона», радиостанция дальней связи Р-141, командно-штабная машина Р-142, разведывательная машина, противотанковые комплексы.
На первых же крупных учениях с выброской техники оказалось, что десантникам приходилось подолгу искать свою технику, наматывая лишние километры и теряя время. Оснастили технику радиомаяками, дело пошло лучше, но хотелось, чтобы БМД вступали в бой чуть ли не сразу после приземления и их расшвартовки. Для этого надо было научиться десантироваться прямо внутри боевой машины. По всем расчетам выходило, что это сделать было можно. Но для экипажа все-таки нужны были специальные кресла, по типу кресел космонавтов.
5 января 1973 г. этот смертельно опасный трюк выполнил экипаж в составе двух человек: командиром экипажа был капитан Александр Васильевич Маргелов (сын командующего ВДВ генерала Маргелова), роль механика-водителя исполнил подполковник Леонид Гаврилович Зуев. Таким образом, впервые в мире был испытан парашютно-платформенный комплекс «Кентавр», сброшенный с самолета Ан-12Б.
Через три года, 23 января 1976 г., была испытана первая в мире парашютно-реактивная система «Рекентавр». Испытания проводились с того же Ан-12Б экипажем в составе майора Александра Васильевича Маргелова и подполковника Леонида Ивановича Щербакова. В 1996 г. А. В. Маргелову и Л. И. Щербакову были присвоены звания Героя России.
В 1977 г. БМД была модернизирована. С 1975 г. стали устанавливать штампованные катки вместо литых алюминиевых, с 1977 г. стали устанавливать так называемый комплекс управляемого вооружения 9К111. Модернизированная машина получила название БМД-1П. Выпущенные ранее машины модернизировались на месте в частях. БМД-1П и БМД-1ПК (командирская) выпускалась до 1985 г.
Скоростные суда
50-80-е гг. XX в. стали временем расцвета советского ВПК. Ну и само собой, временем расцвета секретности. Но за занавес секретности все равно очень хотелось заглянуть, и порой заглядывали. Не всегда все понимали, об увиденном рассказывали, как умели. Рассказы эти тиражировались на кухнях, и таким образом рождались мифы о наших секретных разработках и нашем военном могуществе.
Один из таких мифов где-то слышал мой папа, человек никогда не служивший в армии, но, как всякий советский человек, жутко гордившийся нашей военной техникой. Кто-то ему рассказал, что где-то на море видели чудо техники, которое отчалило от берега и тут же пропало вдали. Вернулось это чудо точно так же быстро в вихре брызг и тут же исчезло возле берега. Предположение у нас было только одно – у нас есть военные катера или корабли с подводными крыльями, но движутся они еще быстрее, чем гражданские!
К судам на подводных крыльях в СССР привыкли очень быстро, в 1960-1980-х гг. они были обязательной деталью речного пейзажа Волги, Камы, Оки и других полноводных рек. Мы даже и не сомневались, что сугубо гражданские «Ракеты» и «Метеоры» – это всего лишь осколки какой-то грандиозной военной программы по строительству скоростных военных судов. Все прекрасно знали о том, что сначала делают для военных, а уж потом для гражданских нужд. Все знали, что первый реактивный советский самолет Ту-104 был переделан из военного. Наши пассажирские самолеты вообще частенько напоминали военные, а грузовики долгое время не знали другой краски, кроме зеленой. И уж конечно, полагали мы, скоростные суда на подводных крыльях были сначала сделаны для военных. Пожалуй, тогда многие советские люди и предположить не могли, что у нас еще есть суда на воздушной подушке и, уж что совсем фантастично, экранопланы, этакая помесь самолета с кораблем. О чем именно рассказывали друг другу на кухнях советские люди, доподлинно неизвестно. Но так или иначе эти корабли до сих пор кажутся фантастикой, хотя и реально существовали.
А начиналось все с торпедных катеров. Появившиеся в конце Первой мировой войны в Великобритании, они буквально с момента появления потрясали своими скоростями и маневренностью. Летом 1919 г. англичане применили торпедные катера на Большом Кронштадтском рейде против советских кораблей, потопив два крейсера и повредив линкор. С этого момента советская страна «заболела» скоростной морской болезнью.
Торпедные катера у нас появились к концу 1920-х гг. Причастны к их появлению были специалисты ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института) во главе с Андреем Николаевичем Туполевым. Туполеву, как авиационному специалисту, был, конечно, по душе проект легких, маневренных глиссирующих катеров. Да и настрой заказчиков, наверное, был таков: зачем нам тяжелые водоизмещающие килевые катера, когда мы быстренько слетаем на глиссерах и сделаем все, что нужно. Так и поступили. Основная масса катеров к началу Великой Отечественной войны были катера Г-5 глиссирующего типа, что оказалось не совсем хорошо – мореходность этих катеров была маловата, и катера в шторм жались к берегу, уходя от волны. Необходимо было разработать такую конструкцию катера, где скорость и маневренность сочеталась бы с мореходностью. Поиск такого технического решения и привел, наверное, к выводу, что необходимо попробовать использовать так называемые подводные крылья.
Суда на подводных крыльях
Кто был первым в разработке кораблей на
