Что касается ломки полярного льда, то она по своей легкости превзошла всякие мои ожидания. Было известно, что соленоводный лед не так скользок, как пресный, и нужно было рассчитывать на то, что трение поверхности этого льда будет значительное. Если в Балтийском море ледокол иногда останавливался и не мог двинуться ни вперед ни назад, то во льдах соленоводных, где трение так велико, что едва возможно тащить сани, ледокол должен бы был еще чаще останавливаться. Этого я боялся более всего, и если бы, действительно, оказалось, что ледокол останавливается и не может двигаться ни вперед ни назад, то на всем поднятым мною делом надо было поставить крест. К счастью, эти опасения не оправдались, а, напротив, выяснилось, что полярный лед ломается хорошо на большие глыбы, которые, прикасаясь лишь несколькими точками, не производят значительного трения. Ледокол идет вперед – и это главное. Что же касается крепости корпуса, то ее можно значительно улучшить, и если одною сталью нельзя достичь такой крепости, какая желательна, то надо искать решения вопроса в комбинации стали с деревом и найти наилучшую форму корпуса. Короче сказать, идея, проповедуемая мною, оказалась верна – и это главное; что же касается осуществления, то оно может быть улучшено для получения желаемых результатов.
Бывшие испытания опрокидывали всю мою программу. Мне предстояло возможно скорее спешить в Ньюкестль, чтобы поставить подкрепления. Плавание в Карском море надо совершенно исключить из программы, и это крайне обидно, но легкая ломка полярного льда была для меня большим утешением. С плеч свалилось крупное бремя – ответственность за исполнимость идеи, и я могу сказать, что, взвесив все обстоятельства, я остался доволен испытаниями этого дня.
Решил идти в Ньюкестль подкрепить корпус. Надо было торопиться, чтобы не терять времени, поэтому оставил сообщенными три задние машины, а переднюю разобщил и велел держать ход 11–12 узлов. Из носового отделения, где была течь, приказано было откачивать воду каждые четыре часа, и первоначально прибыль воды за четыре часа соответствовала 13 футам. Спасательная помпа выкачивала это количество в 7 минут, потом течь уменьшилась и через несколько дней в 4-х часовую вахту прибывало воды в 3 раза меньше. Заслуживает большого внимания факт, что в стальном судне течь, происходящая, как в данном случае, вследствие ослабления швов и заклепок, уменьшается сама собою и даже совсем прекращается. По приходе в Ньюкестль представителям завода почти нечего было показать: до такой степени течь уменьшилась.
Глубоководные наблюдения на этом переходе не производились, ибо мне не хотелось тратить времени. Южный ветер, дувший в первые два дня плавания, стих. Море улеглось, и мы имели бесподобный переход до Ньюкестля. Два дня при совершенно ясном небе видели чудное полуночное солнце и лишь 12 (24) числа незадолго до полуночи в первый раз открыли отличительные огни.
14 (26) июня. Утром подошли к Ньюкестлю и с полной водой вошли в реку. Тотчас же прибыли представители завода, и я вместе с ними подробно осмотрел корпус. По контракту завод отвечает за зимнюю работу ледокола в Балтийском море, а для полярных льдов установлена особая проба. Завод предоставил мне, выбрав какую угодно часть Ледовитого океана, с полного хода ударять в лед любой толщины. Такая проба могла быть случайно или очень тяжела для завода или очень легка. Могло случиться, что на пробе ледокол оказался бы хорош, а на службе мог получать повреждения; поэтому перед выходом в первое пробное плавание в Ледовитом океане я предложил заводу вместо пробы считать приемным испытанием службу ледокола в течение одного месяца в полярных льдах. Вернувшись в Ньюкестль, я заявил заводу, что ледокол к службе даже не приступал, и просил его исправить повреждения и поставить добавочные крепления. Ответственность по-прежнему должна была остаться на нем. Завод без колебаний решил, что он исправит и подкрепит корпус. Вопрос был лишь в степени подкрепления и способе его. Подробный осмотр показал, что в одном месте наружная обшивка прогнулась внутрь на 1 ½ дюйма на пространстве около 2 футов. Техники завода решили заменить по ледяному поясу в носовой части 6-дюймовые шпангоуты, идущие через каждые 2 фута, 2-футовыми. Промежуточные шпангоуты на каждый фут обделать обратным угловым железом. Число заклепок, которыми крепятся шпангоуты к наружной обшивке в носовой части, решено удвоить, а заклепки, которые дали течь, заменить новыми. В кормовой части решено прибавить с каждой стороны по 8 связей.
В этом случае, как вообще во время самой постройки ледокола, я принимал участие в рассмотрении технических вопросов, но последнее слово всегда оставлял за заводом, дабы не снимать с него ответственности.
Завод заявил, что производство всех работ по исправлению ввода в док не требует, что путем накренивания и перемены дифферента можно все переделки сделать на воде, но так как осмотр судна в доке я признавал полезным, то решился предложить заводу ввод в док принять на общий счет. Так и согласились. Док, однако же, был занят, и тем временем работы продолжались.
Пользуясь близостью завода, я решил сделать некоторые усовершенствования. Так, например, из люков в кожухах дымовых труб всегда несло на палубу сажу. Происходит это от Хоуденовского дутья, при котором в поддувало поступает горячий воздух, нагнетаемый вентиляторами через особые согреватели. Воздух из кочегарной в поддувало не тянет, а потому сажа и пыль подымаются вверх, и через люки их выносит на палубу. Я давно уже говорил, что люки эти нужно держать закрытыми и дать вентилятору высасывать горячий воздух из кожуха, но мне на это возражали, что сажа, попадая в вентиляторные каналы, засорит их. На этот раз я решился сделать такое устройство и, кроме того, приспособил вентиляцию так, чтобы, при малом числе котлов, под парами в каждой кочегарной один вентилятор мог действовать, а другой стоял бы. Так и сделали.
Также, желая достичь экономии в топливе, я велел устроить две таятельные цистерны с трубопроводом в отделения пресной воды. Оставалось лишь наполнять цистерны льдом, чтобы даром получить пресную воду, на добывание которой расходуется столько угля.
29 июня (11 июля). Док освободился, и в 5 часов вошли в него. К вечеру вода была выкачана, и мы осмотрели судно. Повреждений в корпусе, кроме тех, которые видели раньше, мы не нашли. Три кормовые винта оказались целыми и на своих местах, у носового же винта одна лопасть была сломана в ступице и вал погнут, так что конец его был на 1 % дюйма вне своей линии. Так как повредились одновременно и лопасть, и вал, то нельзя сказать, чтобы лопасть была слаба, напротив, она оказалась в соответствии с крепостью своего вала, ибо вал погнулся. При подробном осмотре поломки лопасти оказалось, что перед ломкой она была слаба на болтах. Может быть, водолазы плохо осмотрели, и слабина была еще после работы в Балтийском море. Из всего этого видно, что лопасти достаточно крепки и нет нужды их делать толще в ущерб полезному действию в воде. Что же касается вала, то в том месте, где он выходит из дейдвуда, его надо делать на 100 % крепче, чем то делается у обыкновенных пароходов, тогда как у «Ермака», по примеру других ледоколов, дейдвудный вал на 50 % крепче обыкновенного.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
