Еще до входа ледокола в док и обнаруживания повреждений в винте я решил для следующего рейса в Ледовитый океан передний винт снять. Предстояло решить вопрос, как поступить с концевым валом и дейдвудным отверстием. Если заглушить отверстие простым фланцем, то получится тупая плоскость, которая будет тормозить ход и сильно задерживать судно при проходе через льды. Если поставить конус, то эти неудобства устраняются. Так и решил я поступить, и, ко времени входа нашего в док, был готов специальный чугунный конус, который мог надеваться на вал вместо винта. Конус поставили в несколько дней.
По осмотре в доке подводной части оказалось, что льдом ободрало краску по всей поверхности судна, не исключая и дна. Это не есть оборжавливание краски, потому что в углах швов, где выдающаяся кромка защищает металл от прикосновения льда, краска сохранилась. Факт, что краска содрана по всей поверхности, показывает, что лед в Балийском море в некоторых случаях проходил даже под дном ледокола, что и понятно, так как ледокол работал с углублением 21–23 фута, а некоторые торосы, по нашим обмерам, простирались на 27 фут. ниже уровня моря.
Обдирание краски льдом обнажает железо, но оно не оказалось сильно оборжавленным, вероятно, потому, что вода в Балтийском море не очень солона, и кроме того при низкой температуре оборжавливание не идет столь успешно. Имея в виду, что, после отскабливания подводной части, на корпусе все-таки осталось некоторое количество ржавчины, я, по совещанию со специалистами, решил первый слой положить одной олифой, а второй слой суриком.
Конус, заменивший передний винт
9 (21) мая. В 1 час дня вывели ледокол и перевели его на бочки у Jarrow Slake, затем приступили к погрузке угля. Первоначально грузили то, что было отгружено на баржи для ввода судна в док, потом с барж же грузили остальное. Несмотря на то что работаем в 4 крана, дело идет очень медленно. Я уже ранее говорил, какие затруднения мы встретили, когда обсуждали вопрос о погрузке угля непосредственно с желобов. Если бы тогда затруднение не устранили, то нам пришлось бы постоянно грузиться с барж, а это очень медленно. Медленная погрузка угля вызывала у всех томительное настроение. Все чувствовали, что каждый день, проведенный здесь, уменьшает количество рабочих дней на севере, и всем хотелось поскорей в море.
XIV. Второе пробное плавание в полярные льды
4 (26) июля. В 3 ½ часа пошли в море. Обыкновенно большие суда здесь берут два буксирных парохода. Один буксирует с носу, другой с кормы. Мы тоже имели два буксирных парохода, но сообщена была лишь одна кормовая машина. На полпути от бочек до выхода встретился пароход, который почти не имел хода вперед, и его боком сильно жало в ту сторону, по которой мы должны были пройти. Лоцман дал полный задний ход, но при этом всегда нос катился влево. Так случилось и тут; нос покатился влево, и мы чуть не столкнулись с этим пароходом. Тут я вспомнил, что намордник не надет, – мы сняли его, когда первый раз вошли в лед. Работы было так много, что не имели времени поставить намордник. Вероятно, если «Ермаку» придется столкнуться с каким-нибудь судном, то он будет без намордника.
15(27) июля. Идем хорошо вдоль берега. Свежий W. Сегодня я посоветовал астроному Кудрявцеву начать наблюдения над величиной земной рефракции. Эту работу мне рекомендовал кронштадтский астроном Фус[180]; он говорил, что зависимость рефракции от широты места не установлена и что следует при разных высотах глаза наблюдать кругом Пистора величину дуги между двумя горизонтами через зенит. В начале наблюдений оказались некоторые технические трудности, но мы втроем нашли способ их устранить, так что с сегодняшнего дня астроном Кудрявцев начал накапливать материал. Даже отрицательный результат, т. е. отсутствие влияния широты места на величину земной рефракции, и тот будет в научном отношении полезен. Ночью сильная качка, и было много хлопот с тремя быками, которые стояли на верхней палубе.
На это плавание завод Армстронга, вследствие выраженного мною желания, командировал своим представителем того же милейшего г. Гольстона, который был уже с нами в Балтийском море. Барон Толль телеграммою уведомил меня, что идти не может. Он хлопотал об организации экспедиции для исследования Земли Санникова, и ему только что отпустили деньги на заказ судна.
Перед уходом из Англии я приобрел готово-собранную библиотеку в 100 книг, которая в коленкоровом переплете стоит 100 руб. Решил, что в случае, если ледокол застрянет и придется зимовать, то несколько десятков классических книг вприбавок к тому, что мы имели, не будут лишними.
16 (28) июля. Свежий западный ветер продолжается, и большая качка. Быки начинают привыкать. Барометр все время опускается.
17 (29) июля. В 8 часов утра станция № 11. По случаю качки все худо действует. Проволока глубомера оборвалась, и мы, к большому горю лейтенанта Шульца, потеряли термометр и храпцы в момент первого их опускания. Вечером станция № 12 была более удачна. Глубина 2227 м, и температура внизу –0,9°. Удельный вес от верху до низу почти одинаковый. Заметил, что батометр на большие глубины опускается медленно, а потому к нижней части его велел приделать лекальную свинцовую тяжесть. В машине отлили бесподобный пустотелый цилиндр с полусферой и отверстием на одной стороне. Его туго укрепили к нижней части батометра снаружи нетеплопроводной оболочки. То же потом сделали и у другого батометра.
С выходом из Ньюкестля постепенно пробуем, какой способ хода наиболее подходящ для экономии в угле: то пускаем обе вспомогательные машины, то стопорим одну из них или обе. При вспомогательных машинах ход на 1 или ½ узла больше, но механик заявляет, что и угля расходуется больше. Я несколько раз объяснял ему, что надо сделать параллельные опыты при том же количестве угля, но тогда механик сбавлял у задней машины обороты не в зависимости от пара, а произвольно. Вот уже ходим пятый месяц и все стараемся получить данные, но по сию минуту ничего не получили, главным образом потому, что механики и машинисты терпеть не могут вспомогательных машин, и я их в этом совершенно понимаю, ибо, действительно, машины эти сильно стучат в зубчатых передачах, что крайне неприятно.
18 (30) июля. Барометр, падавший все время, ночью показывал 742, и к утру ветер усилился до 22 м в секунду. В 7 часов утра испортился телемотор рулевого привода, как раз в то самое время, когда, идя попутной волной, руль больше всего был нужен. Ледокол бросило к ветру, и, пока перевели управление на штурвал рулевой машины, судно сильно покачало. Привели против ветра, уменьшили ход до самого малого и начали разбирать телемотор, чтобы определить, что с ним случилось. Телемотор состоит из двух одинаковых цилиндров с поршнями и двух соединительных трубок. Вся систем заполнена жидкостью, так, что при движении одного поршня на мостике у штурвала, вследствие перехода жидкости, двигается и другой поршень у рулевой машины. Телемотор был готов в 9 часов вечера, но из-за опасения потерять быков, я велел держаться против ветра. Волнение действительно огромное, мы оцениваем его в 8 м высоты. Одна волна сильно поддала на бак, ударила в правую боковую рубку на мостике и сшибла термометрическую будку вместе с воздушным термографом. В 5 ½ часов вечера ветер несколько стих, но в это время подвернулась волна, и ледокол получил несколько жестоких размахов в обе стороны. Быки сбились с места и попортили себе ноги. Изменили курс немного влево, но опять последовало несколько больших размахов, после которых пришлось всех трех быков зарезать. Привели против ветра, переждали еще несколько времени и в 9 ½ часов спустились на настоящий румб и пошли хорошо.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
