Летчики 836-го разведывательного полка в Баграме
Разведкой занимались также прочие части ВВС 40-й армии. За разведывательными подразделениями в полках и эскадрильях закреплялись зоны ответственности, разделявшиеся на три-четыре района, просмотр в которых следовало вести от одного до четырех раз в сутки. По возможности, для этого планировались одни и те же летчики, хорошо изучившие обстановку в районе и тут же замечавшие перемены. Подготовку боевых действий на следующий день или очередной боевой вылет также предваряла разведка будущего места удара.
Визуальная разведка производилась с высот 200–300 м, а при необходимости – и со снижением до 50-100 м. Даже при наличии современных инструментальных средств визуальная разведка сохраняла немалые преимущества. Человеческий глаз обладал непревзойденными возможностями по обнаружению объектов и их распознаванию, с куда большей надежностью «выхватывая» искомые цели на местности даже по едва отличимым признакам, при сложностях рельефа и светотенях. Кроме того, летчик мог надежно и с большой точностью указать месторасположение обнаруженных объектов, привязав их к ориентирам на местности, которые могли использоваться для выхода на цель при нанесении последующего удара. Обычно вылетали составом пары, держа боевой порядок пеленгом самолетов с расстоянием между ними 600–800 м и с превышением ведомого в 50-100 м. Иногда для визуальной разведки направлялась «спарка» Су-17УМ3, в экипаже которой один летчик занимался пилотированием самолета, а другой просматривал местность. Для увеличения просматриваемой зоны и срыва вероятного прицельного огня ПВО по маршруту выполняли «змейки», виражи и развороты горизонтальной петлей на 270о. Если выполнялось фотографирование, то в тактическое построение вносились изменения: фотографирование вел ведущий, тогда как ведомый держался сзади на удалении до 2000 м с превышением 500–600 м в готовности немедленно прикрыть ведущего огнем по проявившим себя зенитным средствам противника. В районе наличия ПВО ведомый мог выполнять отвлекающие маневры, обеспечивая проход ведущего для фотографирования, требовавшего выдерживание скорости и высоты.
Появление в небе разведчиков не сулило моджахедам ничего хорошего. Как правило, вслед за ними прилетали ударные самолеты, да и сами разведчики обычно несли вооружение, позволявшее им самостоятельно выполнять «охоту» в заданном районе. При этом самолет ведущего, помимо разведывательного контейнера, нес пару тяжелых НАР С-24, а ведомого – четыре НАР С-24, РБК или бомбы. Отмечалось, что самостоятельный поиск крайне непрост: небольшие группы противника при небольших высотах полета обнаруживались с дальности не более 800-1000 м, оставляя считаные секунды для построения атаки с ходу. Поскольку за время повторного захода противник, как правило, успевал рассредоточиться, кидаясь в укрытия и прячась среди зелени и камней, уследить за ним не было возможности. По опыту, лучшим было ориентироваться на приметный объект рядом с целью, нанося прицельный удар по этому месту, где и укрывались душманы.
Ушедшая на разведку пара могла выявить огневые позиции, обнаружить укрепленный пункт, встретить отряд моджахедов или караван. Чтобы сэкономить время и оперативным образом подкрепить атаку выявленных объектов, на базе в готовности стояло несколько пар самолетов с боевой зарядкой. На случай удара по целям разного характера они загодя снаряжались различными вариантами подвески. Одна пара могла нести бомбы ФАБ-500 и ФАБ-250, другая несла РБК-500 и РБК-250, третья – зарядку из С-24 или блоков с НАР.
Помимо собственно разведки и разведывательно-ударных действий, 263-я разведэскадрилья активно привлекалась к авиаударам и непосредственной поддержке войск, доля которых составляла более 2/3 всех вылетов. По итогам первого года деятельности, на плановые удары в ходе операций разведчикам пришлось выполнить даже больше вылетов, чем штурмовикам (12 % от общего числа вылетов против 11 %), а средняя нагрузка на летный экипаж в эскадрилье была максимальной среди всех «самолетчиков», составляя 1,17 вылета в смену – на треть больше, чем в ИБА. Для ведения разведки в 263-й эскадрилье обычно выделялись только две пары Су-17МЗР с ККР, все остальные работали «на удар». Безжалостная военная статистика оборачивалась потерями, доля которых была куда выше, чем в соседних частях. Чаще потери следовали в первые месяцы по прибытии в Афганистан, что имело свое объяснение: летчики первое время еще не имели должного опыта и навыков, иной раз пренебрегали наставлениями – теми самыми, что в авиации пишутся кровью. На этот счет один из командиров наставлял: «Со временем начинаешь поротой задницей чувствовать, откуда стрельнуть могут и чем грозит глупый риск».
Самолет-разведчик Су-17М3Р служил в составе 263-й разведэскадрильи
Зоркая сова – эмблема разведчиков 886-го полка
Через месяц после прибытия в Баграм, 21 апреля 1984 года, в отрогах Панджшера разбился самолет старшего лейтенанта Анатолия Коржа. К тому времени на счету летчика было уже 28 боевых вылетов всего за месяц работы в Афганистане. Шедший с ним ведущий докладывал: «Увидели караван на перевале, стали заходить для пуска С-5. На выводе пришлось тянуть круто вверх. Коржа я заметил в странном положении – он сорвался при выводе из пикирования и свалился, падая, как лист». Условия для атаки были крайне сложными: сразу за целью поднимался вертикальный откос высотой больше четырех километров. Опасаясь, что при повторном заходе и построении более удобного маневра караван рассредоточится, летчик атаковал с неудобного ракурса, прямо в направлении скалы. Чтобы поразить цель, летчик сделал не один, а несколько пусков ракет, в результате оказался рядом с горным откосом. Потянув самолет в набор высоты, он поднялся над вершиной, но потерял скорость и упал на небольшое заснеженное плато. На месте падения, на вершине высотой 4500 м, куда удалось забраться, лишь сняв с поискового Ми-8 все, что можно, в глубоком снегу на киле лежал его самолет. В снегу удалось собрать только части катапультного кресла и парашют, их и привезли домой. Летчик погиб, едва отметив свой 25-й день рождения…
Еще через месяц, 24 мая, шестерке Су-17МЗР предстояло нанести бомбовый удар по позиции ДШК у Бамиана. Самолеты несли по четыре бомбы ОФАБ-250-270. Разошедшись над кишлаком для атаки с разных направлений, летчики стали поочередно заходить на цель, когда в воздухе раздался мощный взрыв – самолет старшего лейтенанта Андрея Давыдова подорвался на собственной бомбе. После детонации поиски на месте катастрофы не дали ничего – не удалось найти даже обломков. Взрыв произошел над самой целью, и причиной сочли попадание пули в бомбу в момент сброса.
Су-17М4Р заходит на посадку в Баграме
К концу 1984 года из восьми потерянных Су-17 пять принадлежали 156-му полку истребителей-бомбардировщиков и один – 136-му полку. Однако, уже со следующего года процент потерь разведчиков 263-й эскадрильи, при вдвое меньшем, по сравнению с соседями, численном составе, постоянно склонялся не в их пользу: в 1985 году на долю эскадрильи пришлись два из трех разбившихся Су-17, в 1986-м – семь из девяти, в 1987-м – два из четырех. В 1988 году истребительно-бомбардировочная и разведывательная авиация лишились двух Су-17М4 и одного Су-17МЗР – к счастью, без человеческих потерь.
В апреле 1985 года была произведена замена личного состава 263-й разведэскадрильи на группу из состава 381-го орап из Чимкента. Ограничившись заменой личного состава, самолеты оставили те же. Поддерживая их в строю, машины время от времени отправляли на ремонт в Чирчик, после чего те вновь возвращались в Баграм. Как и у истребителей-бомбардировщиков, вновь комплектация производилась на базе ВВС ТуркВО. Однако резервы южных округов были вовсе не неисчерпаемыми, и далее в авиацию 40-й армии все шире стали привлекать авиаторов из других частей страны. В чимкентском составе 263-й эскадрильи были потеряны четыре самолета. В их числе были Су-17М3Р командира эскадрильи подполковника Юрия Шамарина. При выполнении боевого задания шедший на небольшой высоте самолет попал под огонь с земли. Пулями полностью разнесло гаргрот фюзеляжа от закабинного отсека до киля, где насчитали 12 пробоин. Полностью отказало оборудование в кабине, где не действовал ни один прибор и ни одно сигнальное табло. По счастью, не зацепило продолжавший работать двигатель и гидравлику, что позволяло сохранять управление. Комэск зашел на посадку с помощью ведомого и, как сам он рассказывал, «по ощущениям», поскольку никакие указатели все равно не работали». Ремонту машина не подлежала, и, сняв с самолета двигатель и то, что уцелело, его списали на боевые потери («восстанавливать на этой руине было нечего»).
Истребитель-бомбардировщик Су-17М4 274-го апиб с подвеской бомб ФАБ-500М62
