Сотрудник ЦИАМа Александр Шаров по лестнице спустился в бункер, и тут случилось неожиданное, он не заметил, как задел тумблер, включающий двигатель. АЛ-21, к ужасу стоявших наверху, начал работать, и компрессор стал затягивать чехол, покрывавший двигатель, а сзади выбило заглушку.
По команде подполковника лейтенант быстро спрыгнул в бункер, мгновенно сориентировался и выключил тумблер запуска двигателя.
Но как выйти из этого ЧП? Чехол сняли. А что внутри – неясно. Надо бы сделать холодную прокрутку, но как? Кабина пришвартована, влезть в нее невозможно, а тумблер в бункере для холодной прокрутки не предусмотрен. Испытания могут задержаться надолго. И тогда ответственный от КБ Сухого ведущий инженер Валентин Эшинский и инженер КБ Люльки приняли мужественное решение: вывести двигатель на малый газ. Это был большой риск. А вдруг двигатель воспламенится, тогда загорится и взорвется самолет, ведь топливные баки заполнены керосином. А от детонации произойдет взрыв взрывчатых веществ и могут погибнуть все присутствующие здесь. Полковник Александр Ежов из военного НИИ сказал: «Вы будете отвечать, если что произойдет», а особист и вовсе пригрозил трибуналом. Но инженеры верили в АЛ-21, и интуиция упрямо подсказывала: «Все будет хорошо». Посоветовавшись с механиком Олегом Тимченко, они приняли решение вывести двигатель на режим малого газа. Олег спустился в бункер и включил тумблер запуска. АЛ-21 сработал совершенно нормально.
Чтобы увеличить запас газодинамической устойчивости при пуске ракет и стрельбе из пушек, рассказывал В. Эшинский, мы оборудовали двигатель специальной противопомпажной системой СУНА (система управления направляющих аппаратов).
На следующий день, как и намечалось, должна состояться имитация ядерного взрыва. Некоторые поехали наблюдать его с пригорка на расстоянии 11 км от эпицентра взрыва. За несколько секунд до взрыва с командного пункта КП дистанционно запустили двигатель.
Он вышел на максимальный режим, и в это время раздался взрыв. Сначала появился огненный круглый шар, а потом образовался «атомный гриб» – имитация прямо-таки настоящая. После обработки лент контрольно-записывающей аппаратуры обнаружили, что двигатель проработал устойчиво, без помпажа.
«Второй самолет, – вспоминает Юрий Никитович Грицюк, – под воздействием ударной волны не сдвинулся с места, так как был зафиксирован, поэтому у него подломилась одна нога, а в полете было бы все нормально. А третий самолет без всяких видимых повреждений».
Так впервые удачно прошли серьезнейшие небывалые испытания самолетов Су и двигателей АЛ. Наша военная техника показала большую надежность пред лицом вероятного противника.
Су-27 – самолет-легенда
В конце 60-х годов в США шла напряженная работа над созданием нового сложного специализированного истребителя завоевания превосходства в воздухе F-15. Отзвуки этой целенаправленной широкомасштабной деятельности доходили и до наших конструкторов.
В ОКБ Сухого задумывались над тем, какой истребитель наши ВВС смогут противопоставить создававшимся за рубежом истребителям четвертого поколения. Ясно было одно: истребитель должен быть специализированным, то есть одноцелевым.
Авиационные фирмы США извлекли урок из неудачного создания в третьем поколении тактических самолетов – многоцелевых истребителей – бомбардировщиков типа F-4 и F-111, которые задуманы для ведения эффективного воздушного боя, а также нанесения мощных, точных ударов по наземным целям. Уровень авиационной техники в то время не позволил реализовать эти замыслы: F-4 стал неплохим истребителем-бомбардировщиком, с ограниченными возможностями ведения воздушного боя, F-111 – фронтовым бомбардировщиком. Уроки создания тактических самолетов третьего поколения у нас и в США привели авиастроителей обеих стран к выводу: истребитель следующего поколения должен быть специализированным, одноцелевым. И все усилия должны быть направлены на повышение эффективности самолета при ведении воздушного боя.
Мысль о том, что необходим самолет, который продолжил бы традиционную для ОКБ Сухого линию тактических истребителей, не давала покоя специалистам. И совершенно закономерно, что осенью 1969 года в отделе проектов началась разработка самолета, который впоследствии станет известен как истребитель-перехватчик Су-27.
Первый общий вид Су-27 довольно точно отражал особенности его компоновки и аэродинамики. Он был готов в феврале 1970 года. В основу этого общего вида легли проработки, сделанные Олегом Самойловичем, Валерием Николаенко, Владимиром Антоновым, Владимиром Присяжнюком. Эти дни для инженеров, стоявших у истоков разработки истребителя, стали одними из самых знаменательных и памятных в их жизни. Ведь они положили на
чертеж основные технические решения, определившие облик самолета. А самое главное вот что. Было в этом облике много неожиданного. Фюзеляж и крыло плавно переходили друг в друга, образуя единое интегральное тело, единый несущий корпус. Такого раньше не было в творческом почерке КБ. Двигатели с воздухозаборниками, которые в КБ Люльки собирались проектировать, расположили в двух изолированных мотогондолах под несущим корпусом.
Двухкилевое вертикальное оперение и низкорасположенное относительно крыла горизонтальное установили на мотого идолах.
Вершина творчества А.М. Люльки – создание уникального двигателя АЛ-31ф для легендарного самолета Су-27 и его модификаций. На эту схему двухконтурного турбореактивного двигателя, получившего международное признание и по которой строят сейчас большинство самолетов мира, Архипу Михайловичу было выдано авторское свидетельство еще в 1941 году. АЛ-31ф является единственным в мире двигателем для высокоманевренных самолетов Су-27, Су-30, Су-35. Двигатель этот можно назвать национальным достоянием России.
Наклоненная вниз головная часть фюзеляжа с нетрадиционно большим фонарем вынесена далеко вперед, дает хороший обзор летчику.
Для отработки аэродинамической и компоновочной схем самолета с 1970 года велись обширные исследования в КБ, ЦАГИ и других НИИ. Кроме основной схемы с несущим корпусом, в отделе проектов разработали альтернативные компоновки. Для каждой из них построили и продули аэродинамические модели. Исследование подтвердили правильность выбора основной, первой аэродинамической компоновки, особенно по маневренности и дальности полета.
Роль генерального конструктора Павла Осиповича Сухого в проектировании легендарного самолета Су-27 огромна. Именно он взял на себя смелость разработать самолет по совершенно необычной схеме.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
