При испытании форсажной камеры, несмотря на наличие антивибрационного экрана, возникло вибрационное горение. Эти колебания были устранены по предложению А.В. Андреева заменой затурбинного обтекателя на перфорированный отверстиями и обрезкой карманов смесителя.
Творческая обстановка в ОКБ поддерживалась руководством, и в первую очередь Архипом Михайловичем, распространялась прежде всего на конструкторские бригады. Показателем этому служит тот факт, что многие из нас получили авторские свидетельства на изобретения, большинство из которых было внедрено.
Марк Филиппович Вольман – около 40 лет ведущий конструктор по различным двигателям, из них 13 лет – по двигателю АЛ-31Ф.
При создании двигателя было несколько драматических этапов. Например, согласование технического задания. Исходя из принципа максимального удовлетворения требований заказчика, пришлось соглашаться на ряд трудновыполнимых задач – по удельному расходу, тяге и др. По менее принципиальным вопросам при непосредственном участии Вольмана находились взаимоприемлемые решения. Например, по режиму включения «аварийного» слива топлива из баков самолета в сопло двигателя. Желание самолетчиков обеспечить максимальный расход сливаемого топлива привело к их требованию проводить слив на максимальных оборотах. Марк Вольман позволил себе выступить на совещании у Павла Осиповича Сухого с мнением, что в этом случае топливо может загореться и возможны непредсказуемые последствия. Архип Михайлович мягко попросил его сесть, согласившись с суховцами, самолетчики настояли на своем требовании, но при первом же опробовании слива на аэродроме, которое проводилось в сумерках, получился настоящий фейерверк. Режим аварийного слива пришлось понизить. Марк Вольман оказался прав.
Этапы перекомпоновки двигателя на меньшее число ступеней компрессора, внедрение системы охлаждения турбины с использованием воздухо-воздушного теплообменника, системы наддува предмасляных полостей, перекомпоновки двигателя на верхнее расположение агрегатов, внедрение новой рабочей лопатки турбины высокого давления – ТВД, государственные испытания – все проходили при активном участии Вольмана и многих других люльковцев.
Иван Петрович Федюкин – начальник отдела компрессоров и далее – начальник отдела турбин.
В ходе работы по двигателю АЛ-31Ф Вольман определялся с местом ведущего конструктора по изделию в системе создания изделия.
Резкое, но справедливое высказывание главного конструктора Лусса Э.Э. в его адрес: «Каждый сверчок должен знать свой шесток» помогло искать и находить правильные взаимоотношения с руководством, производством, испытателями и особенно с руководителями подразделений КБ, среди которых работали такие корифеи, как Потемкина А.И., Федюкин И.П., Перловский М.И., Беленький Р.Е., Бухаров Б.Л., Шварцман П.И., Бондаренко М.В.
За работы, выполненные при создании двигателя АЛ-31Ф, Вольман М.Ф. был награжден орденом «Дружбы народов».
Отдел турбин, где в то время работал Олег Никутов, возглавлял ведущий конструктор Иван Петрович Федюкин. Это большой труженик, прекрасный инженер-самородок, отлично разбирающийся во всех технологических процессах, связанных в первую очередь с изготовлением узлов и деталей авиационных турбин. В то время отдел сдал в производство компоновку «2+2» – две ступени турбины высокого давления – ТВД и две ступени турбины низкого давления – ТНД. Разработку и выпуск чертежей аппарата закрутки – узел для подвода охлаждающего воздуха в рабочие лопатки ТВД – поручили Олегу Никутову. Первые испытания двигателя с этой турбиной выявили существенные недостатки – неустойчивую работу роторов в зоне рабочих оборотов. Предстояла тяжелая доводка. Архип Михайлович после бурного обсуждения принял принципиальное решение о коренной переделке компрессоров и турбин. После тщательной проработки была выбрана компоновка турбины «1 + 1» – 1 ступень ТВД и 1 ступень ТНД.
Эта компоновка оказалась удачной и до сих пор сохранена во всех модификациях двигателя АЛ-31Ф. О.Н. Никутов успешно занимался роторами. Все начальные чертежи роторных деталей и узлов прошли через его руки. Приобретенный опыт был использован в дальнейшем.
* * *
Выпускник МАИ Михаил Куприянович Сладков пришел в 1966 году на преддипломную практику в КБ А.М. Люльки в отдел турбин. «После защиты диплома меня вызвал главный конструктор Михаил Афанасьевич Кузьмин и предложил перейти во вновь созданную бригаду форсажной камеры и реактивного сопла. Я согласился и не жалею об этом. В бригаде работала в основном молодежь, обстановка была деловая, творческая, дружелюбная. Все работали с большим подъемом, всегда старались помочь друг другу. А после работы часто проводили вместе свободное время – играли в футбол, теннис. Я защищал ворота команды бригады в соревнованиях по мини-футболу, участвовал в городских соревнованиях по теннису.
М.К. Сладков.
Ведущий конструктор бригады Михаил Михайлович Липовицкий и мой непосредственный начальник Ювеналий Павлович Марчуков встретили меня очень доброжелательно, поручили мне работы, связанные с созданием фронтового устройства
АЛ-21Ф, и в дальнейшем помогали осваивать нелегкую работу конструктора. Но в то же время предоставили полную свободу действий, что позволило лучше вникнуть в тонкости работы закрепленного за мной узла. В дальнейшем я возглавил группу конструкторов.
При проектировании АЛ-31Ф в процессе работы над узлами этого изделия пришлось подробно вникать в особенности конструкции и рабочего процесса форсажной камеры двухконтурного двигателя. Ведь такой двигатель мы проектировали впервые.
С Ювеналием Павловичем Марчуковым мы поехали в Пермь за опытом. Нас принял зам генерального конструктора, бывший «форсажник» Виктор Михайлович Чепкин. Он рассказал нам о создании форсажной камеры двухконтурных двигателей. Там, в КБ Павла Александровича Соловьева, создали двухконтурный двигатель для истребителя. Он назывался Д-30Ф6, Павел Соловьев и многие создатели этого двигателя, как и весь коллектив, были удостоены высоких правительственных наград. Виктор Михайлович Чепкин – будущий генеральный конструктор КБ Люльки – получил за него Ленинскую премию, а молодой Михаил Кузменко – будущий генеральный конструктор НПО «Сатурн» – в те годы отвечал за весь объем летных испытаний Д-30Ф6, внеся в создание уникального и душу, и сердце. В ходе доводки форсажной камеры на автономной установке и в составе двигателя был решен ряд вопросов, связанных с прогарами стабилизаторов, виброгорением и коксованием топлива в коллекторах. Эти проблемы удалось снять, применив акустический демпфер, изменив топливоподачу и расположение стабилизаторов».
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
