Читаем без скачивания Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик

При совершении своих поездок горожане оплачивают весьма незначительную долю общественных затрат и при этом не имеют ограничений в выборе вида транспорта. Например, человек в густонаселенном районе может пользоваться велосипедом, мотоциклом, автомобилем (большим или маленьким), автобусом или даже грузовиком. Хотя общественные затраты, связанные с использованием всех этих видов транспорта, сильно различаются и могут быть весьма высокими, пользователи не оплачивают каких-либо расходов, связанных с использованием уличного пространства. В лучшем случае горожанин платит за парковку по слегка варьируемым тарифам. При этом в большинстве случаев структура парковочного пространства и парковочные тарифы определяются условиями свободного рынка, не отражая при этом ни краткосрочных, ни долгосрочных общественных затрат и воздействий на окружающую среду. Ситуация осложняется тем, что государственное финансирование в большей степени направляется в наименее эффективные виды транспорта, что ведет к избыточному потреблению благ, за которые не нужно платить.

РИС. 6.1. Распределение городских земель под нужды транспорта и других видов деятельности (см. приложенную ксерокопию)

ИСТОЧНИК: [Shin, 1997].

Если оценивать ситуацию в целом, то основная проблема использования автомобиля в городе заключается в том, что ему требуется во много раз больше пространства на единицу передвижения (на пассажиро-километр), чем любому иному виду транспорта. Более того, для того, чтобы припарковать автомобиль в пункте назначения, как правило, требуется больше площади, чем для рабочего места его владельца, например, при работе в офисе.

Таким образом, две функции города—базовые виды деятельности (работа, торговля, сервис, жилье и отдых) и транспорт – конкурируют между собой за одно и то же доступное городское пространство.

Простая, но концептуально важная модель, представленная структурной схемой на рис. 6.1 [Shin, 1997], показывает, что территория, занимаемая каждой из двух функций, зависит от ряда факторов. Площади, занимаемые разными видами деятельности, зависят от их объемов, характера (т. е. от конкретных потребностей в жилых, офисных, торговых и других площадях), а также от интенсивности использования земельных ресурсов (т. е., как правило, от этажности застройки). Площади, занимаемые под транспортные функции, зависят от объема перевозок, структуры видов транспорта и физических характеристик каждого вида.

Если суммарные земельные потребности двух этих функций не превышают общей доступной площади города (или городского района), то не возникает проблем ни с базовыми видами городской деятельности, ни с функционированием транспортной системы. Если же эти потребности превышают доступную площадь города, в стесненные условия попадают как базовые виды деятельности, так и транспорт, что ведет к неэффективности их функционирования. С такой ситуацией сталкивались многие города, где наблюдался рост населения или деловой активности, или там, где деловая активность оставалась на прежнем уровне, но изменялась структура городских перемещений: например, горожане, пересев на личные автомобили, переставали ходить пешком и пользоваться общественным транспортом. По мере возрастания спроса на автомобильные поездки транспортная система начинает подавлять прочие виды городской деятельности или даже вытеснять их, вынуждая к перемещению в другие районы. Такая цепь событий ведет к превращению городов из центров концентрированной деловой активности в дегуманизированные территории, переполненные автомобилями.

Возрастающие объемы использования личных автомобилей обычно называют главной причиной транспортных проблем в городах индустриально развитых стран. На самом деле автомобиль играет ключевую роль в индивидуальных перемещениях, и без него современное общество просто не смогло бы функционировать. Проблема лишь в чрезмерном использовании автомобилей в густонаселенных районах, где они, по существу, неэффективны, а также в неумении обеспечить адекватный уровень обслуживания другими видами сообщений, прежде всего системами общественного транспорта, и условиями для пешеходных передвижений, более эффективными в таких районах, чем личный автомобиль. В целом наличие общественного транспорта и пешеходных коммуникаций делает городские районы более эффективными и удобными для жизни.

Таким образом, вызов, стоящий перед городскими транспортными системами, заключается в освобождении от чрезмерной зависимости от личных автомобилей при одновременном предоставлении более эффективных транспортных услуг, способных поддерживать, а не ограничивать развитие городов, удобных для жизни.

Как показано в главе 5, существуют серьезные разногласия по поводу целей и путей реализации городской транспортной политики. Лоббистские группы, выражающие интересы сторонников доминирования личных автомобилей и заданной им застройкой городских окраин, поддерживают продолжение «политики невмешательства» (laissez-faire policies). Во многих странах, и особенно в США, реальная транспортная политика сводится к более активной поддержке использования личных автомобилей, чем прочих видов передвижения. Когда неутешительные результаты подобных действий начинают вызывать вопросы по поводу состоятельности такой политики, ее сторонники немедленно становятся фаталистами. Они признают, что мультимодальные транспортные системы, конечно же, лучше доминирования автомобилей, но что, мол, тут поделаешь: «люди не продадут свои машины», и в любом случае время для кардинальных изменений уже упущено. Специалисты по городскому и транспортному планированию резко отвергают такой фатализм, утверждая, что никогда не поздно избавить города от автомобильной зависимости и сделать их более удобными для жизни за счет развития сбалансированных транспортных систем. В подтверждение реальных возможностей коренных перемен в политике и практике городского развития они приводят многочисленные примеры успешного внедрения рациональных идей и новых концепций планировки городов [UITP, 1991; Girnau, 1995; Project for Public Spaces, 1997].

В следующем разделе мы рассмотрим вопрос о том, какие конкретные цели и требования целесообразно формулировать для транспортных систем в рамках концепции города, удобного для жизни.

Цели городских транспортных систем и требования, предъявляемые к их структуре

В связи с наличием сильнейших взаимозависимостей между транспортом и городом основные задачи городских транспортных систем должны соотноситься с желаемыми характеристиками и типами городов и агломераций. Неэффективность транспортной системы, особенно хронические заторы на улично-дорожной сети, а также низкое качество пешеходных сообщений и перевозок общественным транспортом ведут к ухудшению качества жизни в урбанизированных регионах даже в периоды роста населения и территориальной экспансии городов. Прежде всего страдают городские центры. Со все более серьезными проблемами сталкиваются пригородные районы: для любого выхода из дома жителю пригорода требуется автомобиль, отчего многие группы населения оказываются в транспортной изоляции. Одновременно растет тяжесть заторов со всеми вытекающими последствиями для окружающей среды.

Реакцией на эту тенденцию и на углубляющийся кризис стала разработка концепции «города, удобного для жизни». Именно в таких терминах все чаще формулируется теперь главная задача, стоящая перед урбанизированными территориями. В докладе Проекта общественных пространств [Project for Public Spaces, 1997] подчеркивается наличие «острого интереса к пространствам, удобным для жизни, поскольку люди все острее ощущают неудобства пространств, в которых они живут, работают и проводят свободное время».

Понятие «удобный для жизни» применительно к городу означает желаемое качество жизни для его граждан, включая возможности для многообразных форм социальной активности, наличие привлекательных общественных пространств, обеспечение должного уровня защиты частной жизни в сочетании с включенностью в городское сообщество.

В последующих дискуссиях термин «удобный для жизни» стал трактоваться еще шире, охватывая стабильность экономики города, его социальное и экологическое благополучие. Столь широкое определение применяется потому, что все эти компоненты взаимосвязаны. Город может быть прекрасен внешне, но если в нем высок уровень безработицы, то, вполне вероятно, он будет страдать и от преступности, и от других социальных проблем. Следовательно, в пределах общей задачи создания города, удобного для жизни, можно сформулировать три крупных комплекса целей, которые определят его базовые характеристики:

• Гуманитарная ориентация города и создание дружественной к человеку городской среды, т. е. формирование условий, которые делают город привлекательным, а жизнь в нем удобной, спокойной и приятной. В число этих условий входит высокая степень устойчивости.