В результате исследований, проведённых в своё время на УАЗе, ВАЗе и в НИИ-21, было установлено, что определяющим фактором при контакте шины с сыпучим песком является не рисунок протектора, и даже не величина удельного давления, измеренная на твёрдой поверхности, а именно высокая эластичность шины.
Она позволяет обеспечить контакт шины с максимальным количеством частиц песка (эффект верблюжьей подошвы). Недостаточно эластичная шина интенсивно зарывается в песок из-за срыва контактного слоя.
В этой связи авт. 2121 на шинах ВлИ-10, обладающих высокой степенью эластичности, имеет вполне приемлемые показатели проходимости по сыпучему песку (выше, чем на ВлИ-5).
Чтобы реализовать повышенный Мкр двигателя 1,8 л на песке, опытным путём было снижено давление в шинах Я-288 с 1,5 до 1,0 кг/кв. см. Надо отметить, что боковина шины, рассчитанной на вдвое большую нагрузку, сдеформировалась при этом крайне незначительно.
Только в этом случае стала возможным надлежащая реализация Мкр. ХМ-01 стал способным конкурировать с 2121, а зачастую и превосходить его, особенно по динамическому преодолению песчаных бугров и движению в натяг на пологих песчаных подъёмах.
В целом, оба автомобиля показали достаточно высокую степень проходимости по сыпучему песку. Подтвердилась также чёткая её зависимость от применяемого типа шин.
Дальнейшую работу на песке по модели 2123 целесообразно было проводить на шинах, более соответствующих по нагрузке, площади контакта и эластичности.
Подобрать и закупить шины по импорту не удалось, но были ускорены работы по договору с НИИШП.
В I кв. 1989 года на испытаниях появились облегчённые (под нагрузку 600 кг) шины И-243 размерности 185/65 R15, с которыми и работали в 1989 году. Часть этих шин НИИШП изготовил с улучшенным по проходимости рисунком протектора (И-243С).
Первые опытные шины заказанной ВАЗом размерности 195/70 R15 (названные Макет-4) прошли испытания на ходовых макетах и автомобилях 2121 в 1990 году.
Эта шина предваряла появление проектной шины И-339 размерности 195/70 R15, которая вышла на испытания только в 1991 году.
В ходе испытаний шин Макет-4 была отмечена недостаточная курсовая устойчивость при движении по сухому шоссе с высокой скоростью (машина рыскала по дороге). При движении в этих условиях отмечался также повышенный шум.
В 1988 – 91 гг. велась работа с НИИШП по шинам для 2123. На этих снимках ХМ-01 на опытных шинах И-243 185/65 r15. На этих маленьких легковых колёсах машина буквально упала (реальная высота боковины – всего 7 см).
После долгих споров в 1991 году появились шины И-339 195/70 R15 с увеличенной высотой боковины. На макете сменился номерной знак – на опытные образцы НТЦ в том же году пошла серия КШС.
1991 год, грунтовая дорога дмитровского автополигона – выход из колеи.
Имели место три случая прокусывания боковин макетных шин кромкой закраины обода с повреждением камеры при движении по неровностям. Это явилось следствием недостаточной жёсткости боковины макетной шины (после Я-288 шинники ударились в другую крайность).
При проведении испытаний на проходимость по грязным грунтовым дорогам и бездорожью отмечалась недостаточная очищаемость канавок протектора.
Кроме того, из-за закруглённых краёв грунтозацепов по краям беговой дорожки был крайне затруднён выход автомобиля из колеи.
Было также отмечено, что конфигурация грунтозацепов вызывает изменение тягового усилия при изменении направления вращения колеса, вследствие чего требовался специализированный монтаж (правые и левые колёса).
По данным, полученным в ходе предварительной оценки общей работоспособности макетных образцов радиальных шин 195 R15, требовалась их конструктивная доработка по рисунку протектора, конфигурации боковых грунтозацепов и жёсткости боковины.
Была также проведена оценка размещения запасного колеса на ХМ-01 снаружи под полом багажника. При этом было отмечено:
– показатели проходимости в целом не ухудшаются;
– загрязняемость колеса при размещении в данной зоне находится в допустимых пределах;
– в большинстве случаев, за исключением движения в колее (где достать его просто невозможно), пользование запасным колесом обеспечивается. Однако именно из-за колеи такое размещение на автомобиле повышенной проходимости явилось неприемлемым.
Наряду с этим было отмечено, что альтернативное размещение запасного колеса внутри багажного отделения (на дне) неприемлемо.
Для доступа к колесу требуется выгрузка багажа. Учитывая особенности эксплуатации внедорожника, это является нецелесообразным.
В общем, неизбежно всё свелось к запасному колесу на двери задка (такой вариант, правда, очень не нравился В. Сёмушкину). В таком виде автомобиль и пошёл позднее в производство.
В течение 1988 года на ХМ-01 и ХМ-02 был проведён комплекс исследований по доводке ездовых качеств (курсовая устойчивость, управляемость, плавность хода).
Параллельно с разработкой программ и теоретическими расчётами вносились изменения в конструкцию подвесок и испытывались различные варианты комплектаций (стабилизаторы различного диаметра, вылет и углы установки колёс, изменение угловой жёсткости и ходов подвесок и т.п.).
По методикам испытаний требовалась проверка как на сухих покрытиях, так и на скользких. Поэтому доводка продолжалась более года.
Много внимания было уделено доводке автомобиля по опрокидыванию, т.к. была выявлена повышенная склонность к этому.
Причём на комплектациях, признанных наиболее благоприятными по характеристикам поворачиваемости и устойчивости в повороте.
Зимой и летом 1989 года ХМ-01 прошёл пробеговые испытания в сравнении с 2121. Сначала в условиях предельно низких температур (до минус 46°С) в Коми АССР в районе г. Печора.
А летом по маршруту Тольятти – Актюбинск – Аральск –Кзыл-Орда – Чимкент – Ташкент – Бухара – Нукус – Ашхабад – Чарджоу – Самарканд – Душанбе – Хорог – Мургаб – Ош – Фрунзе – Челябинск – Тольятти.
Температура в районе Чарджоу достигала плюс 45°С.
По результатам северных и южных испытаний выявилось неожиданное: у ХМ, в целом превосходящего Ниву по плавности хода, наблюдалось повышенное галопирование. Хотя с увеличенной базой на ХМ можно было ожидать уменьшения продольной раскачки.
Отличная плавность хода макета, благодаря чему неровности дороги водителем практически не ощущались, дала и отрицательный эффект.
Дело в том, что пробои подвески водитель воспринимал только на слух и скорость не сбрасывал. Что и сказалось на надёжности подвески.
В результате после зимних испытаний мы получили потерю (снижение) характеристик амортизационных стоек, а после южных (пробег автомобиля к тому времени составил 46 000 км) произошло разрушение одной передней стойки и изгиб штоков остальных.
Излом стойки произошёл на обратном пути в Тольятти и закончился, слава Богу, удачно – без аварии. На одной из СТО стойку 2123 заменили на 2108 и добрались домой.
В результате отмечена недостаточная надёжность выбранной размерности стоек передней подвески, а целесообразность применения подвески МакФерсон сзади вообще вызвала сомнение.
Справедливости ради следует подчеркнуть, что МакФерсон сзади – это не проектное, а временное решение. На тот период развития проекта сзади предполагалось использовать независимую подвеску с диагональными рычагами.
В 1990 году зимний и летний пробеги были повторены по несколько сокращённым маршрутам. Макеты были в очередной раз доработаны – в частности, проверялся вариант газонаполненных амортизационных стоек.
В. Карабанов, испытатель.
До сих пор об этой машине вспоминаю с удовольствием. На ней мы изъездили всё, что можно. Была она и на Севере, и в Средней Азии, да и по родной Самарской губернии поколесили мы изрядно (не по дорогам, разумеется).
Вот это была машина! Независимая подвеска вкупе с удлинённой базой (поскольку изначально планировался пятидверник) позволяла держать на шоссе такие скорости, какие обычной Ниве и не снились!
Про грунтовые дороги и говорить нечего! Машина просто стелется над землёй, кузов почти не шелохнётся, лишь независимая подвеска чётко отрабатывает неровности. Особенно впечатляет это, когда едешь рядом – всё очень наглядно.
