Расчёт кузовов базового автомобиля и пикапа, выполненный методом конечных элементов (сентябрь 1990 года).
Анализ картины распределения напряжений на матмодели кузова 2123 (1990 год). Светлые зоны требуют усиления.
Ещё одно отступление – Сибирский Тигр
В конце 1989 года произошло событие, которое могло круто изменить судьбу проекта 2123.
В то время Запад стал активно обучать СССР основам рыночной экономики. При этом большие успехи были достигнуты в сфере кредитных операций.
Одним из договоров того времени было соглашение о кредитовании поставок из Канады между Корпорацией по развитию экспорта Канады и Советским Союзом, предусматривающее кредитование советских импортёров товаров и услуг из Канады общим объёмом 500 млн. канадских долларов (CD).
В целях освоения указанной суммы председатель правления фирмы Magna International г-н Ф. Стронак и министр Автосельхозмаша Н. Пугин 19 сентября 1989 года в г. Торонто подписали протокол о намерениях.
Там же в Канаде он был вручён министром генеральному директору ВАЗа В. Каданникову. Но все материалы были переданы главному конструктору только после прибытия в Тольятти 23 октября 1989 года делегации фирмы Magna во главе со Стронаком для рассмотрения предложений по организации совместного предприятия.
В Центре стиля гостям был показан макет 2123. Но поскольку выяснилось, что материалы, переданные ранее Каданникову, службами завода и НТЦ не прорабатывались, канадцам было обещано до 15 ноября провести их рассмотрение.
Разбираться с предложениями ф. Magna главный конструктор Г. Мирзоев поручил В. Доманскому. Помимо компоновщиков, в работе по оценке проекта участвовали специалисты ЦТП В. Киселёв, В. Верков, И. Варакин, В. Лавренёв.
В меморандуме предлагалось рассмотреть возможность создания на территории СССР совместного советско-канадского предприятия по производству и сбыту полноприводного многоцелевого автомобиля под условным названием Сибирский Тигр.
Объектом производства СП должен был стать небольшой многоцелевой упрощённый автомобиль 4x4 с открытым кузовом, имеющий рядный двигатель и полный привод.
Длина – 140 – 145'' (3 556 – 3 683 мм), т.е. меньше, чем Suzuki Samurai.
Колёсная база – 80'' (2 032 мм).
Снар. масса – 2 000 фунтов (около 900 кг).
Число мест – 2+2.
Макс. скорость – 100 км/ч.
Неотключаемый полный привод, демультипликатор.
Подвеска обоих мостов – зависимая, на рессорах.
Дополнительное оборудование: заднее прицепное устройство; комплект навесного сельскохозяйственного оборудования; элементы защиты кузова снизу и сбоку; тяговая лебёдка; снегоочиститель; прицеп-самосвал; косилка и разбрызгиватель.
Канадской стороной приводились радужные экономические выкладки поступления валюты в СССР, предлагалась программа выпуска и пути финансирования совместного предприятия.
Для начала (в течение первых пяти лет) должно выпускаться ежегодно 100 тысяч автомобилей. 25% из них поставляется в Канаду и продаётся по розничной цене 8 – 10 тысяч CD. Остальные автомобили продаются в СССР. В дальнейшем было предусмотрено наращивание выпуска до 200 тысяч в год.
Фирма Magna предполагала, что СССР будет постоянно производить в Канаде закупки различных компонентов и узлов, обеспечивая тем самым сборку Сибирского Тигра как в американском, так и в советском вариантах.
Однако предварительные расчёты экономической эффективности, выполненные на Волжском автозаводе, показали следующее:
1. Если совместное советско-канадское предприятие будет работать в Советском Союзе и потреблять ежегодно закупаемые из Канады узлы и комплектующие, то вместо притока валюты в СССР будет иметь место нарастающий её дефицит, составляющий в год не менее 24 млн. CD.
2. Советской стороне придётся ежегодно выплачивать Канаде не менее 25 млн. CD для погашения в течение пяти лет ссуды в 100 млн. CD. Предлагаемое использование ссуды в 500 млн. CD создаст для советской стороны ситуацию, при которой не будет возможности выплатить в валюте даже проценты.
3. Советской стороне для модернизации и расширения существующих предприятий, а также для создания мощностей по выпуску в перспективе 200 тыс. автомобилей Сибирский Тигр потребуется затратить собственные средства на сумму приблизительно 700 млн. руб.
Кроме этого, потребуется увеличить мощности МСП ВАЗа, создать вновь мощности в металлургическом производстве, ввести в строй новые прессовое, сварочное и сборочное производства.
Но, кроме экономической стороны, вызывала сомнения и сама концепция этого автомобиля – по сути, предлагалось нечто среднее между небольшим джипом и маленьким трактором.
Конечно, такой автомобиль мог найти своего потребителя на советском рынке. Но явная сельскохозяйственная его направленность должна предполагать крайнюю утилитарность и надёжность, максимальную нетребовательность в обслуживании.
В частности, должно быть предусмотрено использование низкооктанового бензина А-76, дизельного топлива, контактно-масляных воздушных фильтров, в электрооборудовании должна отсутствовать ненадёжная электроника и т.п.
Сомнительно было также, что новый автомобиль с брезентовым верхом сможет быть эффективно использован в зимний период на значительной части территории СССР (да и в Канаде).
К тому же, в условиях Канады Сибирский Тигр явно будет вторым или третьим автомобилем в семье, поэтому предлагаемая концепция вполне оправдана поисками нового окна на этом рынке.
В Советском Союзе, в десять раз менее насыщенном автомобилями, наиболее вероятно, что Сибирский Тигр будет единственным в семье. В этом случае концепция построения кузова и салона с числом мест 2+2, его размеры вряд ли окажутся оптимальными для средней семьи, состоящей из четырёх человек.
Все расчёты и предложения были направлены через УЭиВС на фирму Magna. Больше на ВАЗ по тигровому вопросу г-н Стронак не приезжал. Он, правда, через 15 лет всё же появился в Тольятти, но совсем по другим делам, они – вне рамок этой книги.
Вместо авт. 2123 канадская ф. Magna в 1989 году предложила ВАЗу выпускать небольшой простенький джип Сибирский Тигр с брезентовым верхом.
Сибирский Тигр был примерно такой же размерности, как довольно компактный Suzuki Samurai (на снимке), даже чуть поменьше.
Развитие концепции Сибирского Тигра (фирма Magna). По сути предлагалось нечто среднее между малым джипом и мини-трактором, даже навесное сельхозоборудование предусматривалось. Не прошло – очень многое ВАЗу пришлось бы начинать с нуля с огромной затратой средств.
Рассказ о 2123 продолжается
Ю. Овчинников.
После декабрьского техсовета НТЦ 1989 года работа по проекту продолжилась в тех же подразделениях, где шла до этого.
По-прежнему у кузовщиков отсутствовала исходная информация в виде плаза поверхности и интерьера.
На рабочих и плановых совещаниях продолжали обсуждаться детали дизайн-проектов интерьера и внешней формы. Чуть активнее заработал наш отдел общей компоновки.
С образованием НТЦ и формированием новых подразделений конструкторско-экспериментальная служба пополнилась большим количеством молодых специалистов.
В ООК в 1988 – 89 гг. поступила большая группа выпускников МВТУ, ТПИ и Волгоградского политеха.
В группе проекта 2123 стал работать А. Нестеров, а затем Миллер пополнил группу А. Крыловым. Отдельные компоновки помогал выполнять Ю. Алексеев, а для компьютерного сопровождения общей компоновки была привлечена И. Романова.
В начале 1990 года вместе с дизайнерами прорабатывались компоновки узлов, связанных с интерьером.
Это отопитель, во многом унифицированный с 2110, блок педалей с приводом тормозов и сцепления, рулевая колонка, также унифицированная с десяткой, стеклоочистители и т.д.
Когда в январе 1990 года от двигателистов были получены чертежи 16-клапанного двигателя рабочим объёмом 1,8 л, приступили к разработке эскизных компоновок систем двигателя.
Тогда же по указанию Прусова был сделан запрос на АЗЛК о передаче на ВАЗ документации на дизельный двигатель 1,8 л.
