Тогда что же — Брэдли с Крэйвеном блефовали? Самую малость. Возможности подводных управляемых аппаратов убедительно предъявлены (может быть, немного завышены) в фильме «Титаник». В принципе, такое возможно. Если ничего не взрывать. Нас водят за нос с единственной целью — скрыть, что при ударе о грунт К-129 развалилась на несколько крупных фрагментов, свободно проницаемых. Обозначив приоритеты, моряки просто перечислили то, что с краю лежало. Отсюда можно сделать вывод, что носовая часть лодки отломилась у переборки третьего отсека, открыв свободный доступ к самым сокровенным секретам СССР.
Выслушав план Брэдли-Крэйвена, заместитель директора разведывательного агентства Карл Дакетт попросил тайм-аут. Он прекрасно понял, к чему клонят его собеседники. Разработка подводного робота даст им доступ к новым субсидиям. У ЦРУ были свои виды на дележку бюджетного пирога. Моряки не поверили своим ушам, когда на следующей встрече Дакетт озвучил собственный план: лодку поднимать целиком, для чего построить специальное «крановое судно». Перетерпев для приличия некоторое время «тесного и плодотворного сотрудничества», разведке ВМС дали понять, что в ее ценных советах ЦРУ больше не нуждается. Отчасти в этом помог Крэйвен, в котором взыграла кровь испанских предков. Он позволил себе на публике неосторожную реплику, что приглашение на роль «патрона» операции Говарда Хьюза всего лишь плата президента Никсона по счетам своей избирательной кампании. Нелояльного Крэйвена быстро «отвели» от проекта Джей. Обиженный, он уехал продолжать свои глубоководные исследования в университет Гонолулу, только в разрезе гражданских интересов — отныне и навсегда.
По крайней мере, до марта 1969 г. до русской подлодки не доходили руки. По местам рассаживалась администрация нового президента. Скорее всего, затея так и осталась бы прекрасной утопией, не попади она в руки Дэвиду Паккарду. Вот в чем сила гражданских назначенцев в силовых структурах — трезвый экономический прагматизм. Паккард запросил разведку: что мы с этого будем иметь? Перечень новых сведений о противнике он оценил как адекватный ориентировочным затратам. И машина завертелась, причем достаточно быстро. За 42 месяца судоподъемный комплекс был спроектирован и построен. Сроки очень сжатые, чтобы изобрести что-то новое. Даже корпус «Хьюзес Гломар Эксплорер» заимствован от танкера или сухогруза 50-х гг. с характерной закругленной кормой. Она создала затем значительные сложности конструкторам, что «привязать» вертолетную площадку. Для этого на корме развели целые «джунгли» подпорок и распорок.
В 1975 г., когда Уиллард Бэском понял из газет, что его фактически обокрали, он решил привлечь правительственное агентство к суду по обвинению в плагиате. Слушаний не было, суд принял к сведению меморандум ЦРУ: подъем осуществлен устройством, отличным от изобретения истца. В Лэнгли прекрасно знали, что Бэском разделил судьбу многих гениев-самоучек: желая во что бы то ни стало воплотить свое детище, они были вынуждены уступать все права инвестору. «Тайной трубы» владела алюминиевая корпорация «Алкоа», и она не стала ссориться с могущественным своим работодателем.
У нас о «Хьюз Гломар Эксплорер» в начале 90-х писали — судно, «очертаниями похожее на плавучую буровую платформу». Но поскольку авторы списывали друг у друга, второпях не вникая в суть, вскоре оказалось, что судно «представляло собой плавучую платформу». А однажды даже попалось ценное уточнение — «прямоугольной формы»!
Самой сложной составляющей любого бизнеса является схема финансирования. «Клементина», «Дженнифер» или «Азоранс» (как сами-то не путались в своих кодировках), по сути дела — государственный заказ, который требует или полного бюджетного покрытия, или привлечения инвесторов с последующим возмещением их расходов. В любом случае это деньги налогоплательщиков, которые требуют отчета. Как администрация Ричарда Никсона собиралась прятать концы, неизвестно, но в финале скандальной операции случился казус. Корпорация «Самма», правопреемница «Хьюз Туле» и судовладелец «Хьюз Гломар Эксплорер», однажды получила счет на оплату окружного налога в размере 7,5 млн долл, по месту приписки судна в порту Лонг-Бич. Это произошло в декабре 1975 г., когда отшумели скандалы в прессе, когда общество уже знало, что имя Говарда Хьюза в своих интересах использовало ЦРУ. Налоговики прикинулись людьми, не читающими газет, и выступили с формально неуязвимой претензией: если мистер Хьюз целиком профинансировал и в течение двух лет через доверенную компанию эксплуатировал судно, названное собственным именем, за это надо заплатить в казну Лос-Анджелеса. Городское налоговое управление с упорным буквоедством доказывало, что если задекларировано намерение добывать железо-марганцевые конкреции, то и платить надо по ставкам горнорудного предприятия. А если к конкрециям каким-то образом примешалась русская субмарина, это не имеет никакого касательства к наполнению бюджета «Города ангелов». Скромный руководитель городских мытарей Филипп Уотсон приобрел национальную известность. Его долго «профилактирова-ли», терпеливо объясняя, что на самом деле судно принадлежит правительству США и что хорошо бы расценить «Хьюзес Гломар Эксплорер» по льготным ставкам как научно-исследовательскую плавучую лабораторию. Уотсон не прогнулся перед агентами ЦРУ, возбудил иск и в суде доказывал, что корпорация имела выгоды от добычи донного минерального сырья. Финал не имел прецедента. Госдепартамент США выступил с солидарным встречным иском в защиту интересов Хьюза и, конечно, выиграл процесс. Тогда-то и всплыл на поверхность контракт S — Hu-0900.
Вот примерная смета проекта «Джей», на который первоначально было ассигновано 200 млн долл., 30 млн — на подготовку персонала, 10 млн — лабораторный комплекс, 10 млн — трубы и подъемное оборудование. В 40 млн долл, обошлось строительство специального судна «Хьюз Гломар Эксплорер». 40 млн стоила баржа НМВ-1. Это половина бюджета. В последних двух цифрах — странно, что на это не обращают внимания, — дает о себе знать основное противоречие легенды.
«Хьюзес Гломар Эксплорер» — двухвинтовой теплоход максимальной длиной 176 м, шириной 35 м, осадка — 11 м. Разработка концепции, проектирование и строительство заняли 41 месяц. Судно было заложено в апреле 1971 г. на верфи Шипбилдинг Драй Док К°. в Пенсильвании и спущено на воду в ноябре 1972 г. В июле 1973 г. «Гломар Эксплорер» вышел в море для испытаний.
Объявленное водоизмещение 40 342 т, судя по всему, значительно занижено, как и осадка. Панамский канал доступен судам водоизмещением до 40 тыс. тонн, гарантийная глубина на шлюзах — 12,5 м. Перед выходом к месту работы в Тихом океане теплоход заходил в порт приписки Лонг-Бич, поэтому ничего не стоило — недогрузом топлива и воды — облегчить теплоход на 400 тонн для прохождения Панамского канала. Тем не менее «Хьюз Гломар Эксплорер» прошел из Атлантики в Тихий вокруг мыса Горн, втрое удлинив себе путь.
Обычное торговое судно сходных габаритов по тем временам едва ли стоило пятую часть объявленной сметы. Но она не выглядит завышенной, учитывая конструктивные особенности. В первую очередь к ним относят, конечно, вышку по типу буровой, которая возвышалась над центральной частью судна на 42 м. И под нею так называемый «Мун пул» — «лунный бассейн», сквозной вырез размерами 60 па 22 м, закрытый на ходу двумя крышками, сдвигаемыми в нос и корму. Заполненное водой пространство выглядело, как гигантский плавательный бассейн, если не считать краны по углам. Это был осушаемый док для частей русской подлодки. По стенкам-переборкам размещались посты подачи электроэнергии, сжатого воздуха и подключения телефонов. В нос от «лунного бассейна» размешалась декомпрессионная камера для водолазов.
Хотелось бы особо обратить ваше внимание на невероятное число дизельных двигателей. Их было 15 штук по 2 200 л. с. каждый (отдельная номинация для «Книги рекордов Гиннеса»!), причем в активной фазе операции все они работали постоянно. Не проще ли и во всех смыслах дешевле было бы построить «Хьюзес Гломар Эксплорер» дизель-электроходом и подвести электроэнергию на все точки приложения сил — гребные винты, подруливающие устройства? Но представьте, что электростанция даст сбой, когда пятикилометровая «плеть» уже захватила подводный трофей, а система динамического позиционирования вдруг перестала работать. Труба не могла отклониться от центральной точки более, чем на 7—10 м. Конструкторы не исключали, что в случае обрыва трубы «плеть» разорвет теплоход пополам.
Поэтому для повышения надежности судовой энергетики на каждый из двух гребных винтов работали через редуктор по три дизеля, по одному на каждое стационарное подруливающее устройство — два в корме и три в носу, и еще четыре дизеля вращали выдвижные пропеллеры на днище. Все пропеллеры имели регулируемый шаг лопастей, поэтому дизеля не требовали реверса. Вся дизельная армада работала примерно на треть мощности. Если выходил из строя один или даже два двигателя, бортовой компьютер нагружал остальные так, чтобы компенсировать дисбаланс векторов тяги.
