Читаем без скачивания ПОЛВЕКА В АВИАЦИИ Записки академика - Евгений Федосов

Когда в НИИ ЭРАТ расшифровали эти записи, оказалось, что «Боинг», вылетев из Анкориджа, лег на курс, который по прямой вел в Сеул, но при этом пересекал воздушное пространство СССР. Он летел, никуда не отклоняясь…

Первая версия, которая у нас родилась, заключалась в том, что командир «Боинга» по ошибке замкнул автопилот не на гироинерциальную систему фирмы «Литтон», а на радиомагнитный компас. Но встал вопрос, получали ли летчики какую-нибудь дополнительную информацию, которая могла бы заставить их усомниться в правильности курса. Оказалось, что у них на борту был индикатор горизонтальной обстановки, который показывает отклонение машины от правильного маршрута. Далее, выяснилось, что гироинерциальная система тоже работала, и летчики могли с ее помощью определять свой маршрут. Более того, на маршруте у них лежали несколько промежуточных пунктов, пролетая которые они должны были докладывать свое местонахождение, запас топлива и т. д. Все это пилоты «Боинга» выполнили, хотя ушли от тех координат, что называли, на 500 километров в сторону. Это нас насторожило…

Еще одно «но». Доклады свои они передавали через другой «Боинг-747», летевший на несколько сот километров левее, потому что с Алеутскими островами, где расположены пункты УВД, радиосвязь была неустойчивой. Да и как она может быть хорошей, если они ушли от нужного курса на 500 км к западу?! Но почему-то летчиков «Боинга» и нарушения радиосвязи не насторожили.

Ладно ошиблись, не насторожились… Но не увидеть на экране метеорадиолокатора очертаний Камчатки, над которой они пролетали, невозможно. Тем более оба пилота опытные, один из них был даже шеф-пилотом у Ли Сын-мана и перед описываемым полетом аттестовался, в качестве командира «Боинга-747» с оценкой «отлично».

В общем, все факты говорили о том, что они летели по одному маршруту, а вели себя так, будто летят по другому - хорошо знакомому и не раз облетанному. Что это - двойная, тройная ошибка или какой-то умысел? Объяснить это невозможно, но факты - упрямая вещь и говорят сами за себя.

В это время по линии Главного разведывательного управления наша группа получила информацию: во время пролета «Боинга» над системами советских ПВО над ним находился американский разведывательный спутник. А поскольку, вольно или невольно, этот самолет «вскрыл» С-200, то частоты, на которых она работает, возможно, стали добычей этого спутника.

И все же наша группа до последней возможности пыталась «оправдать» пилотов «Боинга» даже после того, как мы услышали запись переговоров летчика Су-15 с «землей». Он докладывал, что видит гражданский самолет, освещенные иллюминаторы, что пытается связаться с экипажем, заходит вперед него по курсу и помахивая крыльями, приглашает следовать за собой, что выпустил трассирующую очередь из пушки перед «Боингом»… Никакой реакции. Что оставалось делать нашему командованию? И был дан приказ сбить нарушителя…

Я назвал лишь несколько сомнительных фактов, но на самом-то деле их было больше, и они почти однозначно говорили о том, что ошибка пилотов исключена, а нарушение границы стало результатом какого-то замысла с их стороны. Какого? И был ли он вообще? На эти вопросы история еще должна ответить, а пока катастрофа «Боинга-747», борт № 007, остается тайной.

Позже к этому расследованию вернулись уже во времена Б. Н. Ельцина, но ничего нового так и не обнаружили.

Но вернемся к системам УВД. Из Европы трассы шли на юг и восток через Аравийский полуостров, Индийский океан, а затем поворачивали на север, к Китаю и Японии. Из США все трассы шли через экваториальные зоны Тихого океана, либо на Аляску, а затем, не заходя в воздушное пространство Камчатки и Сахалина - к Японии, Корее и Китаю. Конечно, полет через Россию резко сокращал время и дальность полета. Это давало бы значительную экономию топлива, а следовательно снижало затраты. Поэтому авиакомпании-перевозчики западного мира были весьма заинтересованы в «открытии» этих трасс. Но это требовало от России принятия, с одной стороны, политического решения, а с другой - создания необходимой наземной радионавигационной инфраструктуры УВД для обеспечения этих транзитных полетов. С экономической точки зрения для России открытие этих транзитных трасс было также очень выгодным делом. Международные цены за аэронавигационное обслуживание лежали в пределах доллара США за километр полета. Трассы имели протяженность несколько тысяч километров, а число транзитных полетов в XXI веке должно, по нашим расчетам, расти в геометрической профессии, так что прибыль могла достигать от сотен миллионов до нескольких миллиардов долларов в год.

Но выгода от экономии топлива была еще выше, и целый ряд известных авиакомпаний-перевозчиков, таких, как «Бритиш Эрлайнз», «Юнайтед Эрлайнз» и даже самолетостроительная компания «Боинг» готовы были оборудовать эти трассы за свой счет, при условии, что Россия не будет взимать аэронавигационные сборы на время, пока их затраты не окупятся. Европейский банк реконструкции и развития в своей инвестиционной политике также шел на предоставление кредитов для строительства системы УВД на этих трассах.

Но трассы должны проходить в северных зонах России над Северным Ледовитым океаном, через Новую Землю, затем в Восточной Сибири переходить через зону Красноярска к границам Китая, Казахстана, Узбекистана на Афганистан, Пакистан и Индию. Все эти зоны практически не имеют развитой наземной инфраструктуры, характеризуются очень сложными и тяжелыми климатическими условиями. Поэтому ориентироваться на оборудование трасс традиционными первичными и вторичными радиолокаторами, системами УКВ-связи и т. д. было весьма проблематично из-за трудностей эксплуатации такой инфраструктуры. Аналогичная ситуация существует и в северо-западных провинциях Китая, горных районах Средней Азии, Афганистана и Пакистана. Надо было искать другие технические решения.

В это время были развернуты две системы космической навигации: глобальная система позиционирования (GPS) США и глобальная навигационная спутниковая система (ГЛОНАСС) России. Обе системы строились для повышения точности наведения баллистических и крылатых ракет стратегического назначения и включали в себя по 24 спутника, расположенных на орбитах так, что любой объект мог «видеть» одновременно по крайней мере четыре спутника в любой точке земного шара. Наличие высокоточного эталона времени и знание положения спутников на орбите позволяли очень точно определять географические координаты самолета. Практически это полная аналогия с астронавигацией, когда моряки имели точный хронометр и угломерный прибор - секстант, с помощью которого пеленговали ту или иную звезду и, зная ее координаты на звездном атласе, определяли свои координаты.

Мы при создании навигационной системы самолета Ту-160 уже применили спутниковую навигацию. Правда, приемник радиосигналов от спутника был одноканальным, и это не обеспечивало нужной оперативности, так как надо было последовательно пеленговать спутники. В настоящее время «канальность» приемников спутниковой навигации давно уже перешла за десять.

Поэтому мы стали развивать принципы построения УВД на базе спутниковой навигации. Это было сформулировано нами еще в конце 80-х годов, когда в мире эти принципы практически не развивались. Но в последующие годы это направление в УВД получило всемирное признание и стало называться CNS-ATM. В 1991 году в Москве в одном из павильонов ВДНХ (ныне ВВЦ) была организована первая в России международная авиационная выставка. Впоследствии она стала проходить как Московский международный авиакосмический салон (МАКС) в г. Жуковском, который очень быстро получил международное признание. В павильоне ВДНХ на стенде ГосНИИАС мы выставили планшет, который отражал идею построения УВД России на базе спутниковой навигации и оборудования северных трасс с помощью этой технологии.

Почему мы стали ориентироваться на эту технологию? Потому, что самолет, используя методы спутниковой навигации, может определять свои координаты с точностью даже превышающей точность наземных РЛС, а далее передавать эти координаты по УКВ-каналу на пульт диспетчера. При этом можно так отработать протоколы и формуляры связи, что диспетчер даже не будет знать, откуда он получил координаты воздушного судна: от РЛС или с борта самолета.

В результате полностью отпадает необходимость иметь развитую наземную инфраструктуру УВД.

Такой режим в дальнейшем получил название «автоматическое зависимое наблюдение» (АЗН). Естественно, при этом усложнялся борт самолета, но это уже была наша епархия.

Первый, кто проявил значительный интерес к нашему стенду, был президент отделения «Вестингауз Электрик» - знаменитой американской фирмы «Вестингауз» - Джек Таймен. Он прямо ухватился за эти идеи. Джек оказался очень динамичным человеком. Это был типичный американский бизнесмен, типаж романов Драйзера. Я познакомил его с Т. Г. Анодиной, и прямо на этой выставке был подписан протокол о намерениях между «Вестингауз Электрик», НИИ «Аэронавигация» и ГосНИИАС о разработке российской системы УВД с применением спутниковых технологий.