Читаем без скачивания ПОЛВЕКА В АВИАЦИИ Записки академика - Евгений Федосов

Местные власти Воскресенского района Московской области также «положили глаз» на земельные угодья полигона. Уж очень хорошие земли для дачных участков. Единственно правильным решением в сложившейся ситуации было выделение нашего филиала в самостоятельное казенное предприятие, что и произошло в 1994 году. Определяющую роль в этом сыграл начальник филиала Л. К. Сафронов. Наш филиал получил название Государственный научно-исследовательский полигон авиационных систем (ГосНИПАС).

Произошли изменения и в Москве. В связи с резким уменьшением объема работ и их финансирования пришлось укрупнить структуру института, объединив ряд лабораторий и отделений. Некоторые направления были ликвидированы. В результате структурной перестройки провели сокращение численности сотрудников. Но сокращение шло больше естественным путем, так как зарплата была низкой, да и выплачивалась нерегулярно.

Институт имел много специалистов в области электроники, компьютерной техники, программистов высокого класса. Это была в основном молодежь. Они очень быстро нашли себе места во вновь создаваемых коммерческих структурах, где им платили не менее семисот или тысячи долларов в месяц. Некоторые сотрудники организовали свое собственное дело и весьма преуспели в этом. Так, довольно известная сеть магазинов в Москве по продаже электронной техники «Мир» принадлежит бывшему нашему сотруднику Кабанову.

Также известна сеть магазинов «Микродин», созданная сотрудниками ГосНИИАС. В дальнейшем «Микродин» на какое-то время даже стал собственником крупнейших предприятий нашей промышленности: завода ЗИЛ, Норильского медно-никелевого комбината, завода по производству авиационных двигателей «Пермские моторы». Но удержать эти гиганты в своих руках «Микродин» не сумел. ЗИЛ был выкуплен московской мэрией, Норильский комбинат и «Пермские моторы» оказались под контролем Онэксимбанка и его руководителя Потанина.

После всех процессов реструктуризации число сотрудников ГосНИИАС сократилось до 2000, основная масса работала на московской площадке и небольшое количество сотрудников - в экспедиции в Ахтубинске. Но эти оставшиеся составляли основное научное кадровое ядро института. Это был костяк из очень квалифицированных людей, прошедших хорошую многолетнюю школу создания авиационных комплексов от самолетов первого поколения МиГ-15, МиГ-17, Су-9, Ту-16 до самолетов четвертого поколения МиГ-29, Су-27,Ту-160, МиГ-31. Средний возраст работающих достиг 49 лет, а совсем недавно он был на уровне 30-35 лет. Но мы сохранили все наши базовые кафедры, аспирантуру, продолжал функционировать Ученый совет. Институт жил, сохраняя свою научную направленность. Но в дальнейшем нужно было искать новые источники финансирования.

Конверсия и поиск гражданских научных направлений

В это время была выдвинута идея конверсии оборонных отраслей промышленности. Но попытка конверсии была сделана еще в бытность СССР. Она сводилась к тому, что Госплан создал программу разработки и производства новых товаров и оборудования для легкой и пищевой промышленности на предприятиях «оборонки». Но программа не сработала, так как была составлена без системного подхода. Вот один очень характерный пример. ОКБ им. А. И. Микояна получил задание создать машину-автомат по вырезке сердцевины груш перед их консервированием. Был закуплен образец, кажется, в Италии. Автомат был создан, но оказалось, что для его испытания из-за громадной производительности не нашлось нужного количества груш. Испытания проводились на картошке. Конечно, такой автомат не нашел сбыта, и подобных примеров было множество.

Но теперь надо было проводить конверсию совершенно в других условиях. Никто не диктовал и не планировал ее направления. Каждое предприятие должно было само определиться с тем или иным продуктом и выйти с ним на рынок. Но и в этом случае большого эффекта не получили.

Оборонные предприятия владели достаточно высокими технологиями, и их руководители довольно самонадеянно считали, что применив эти технологии к гражданскому продукту, они достигнут успеха. Но в большинстве случаев потерпели фиаско. Дело в том, что наши магазины уже заполнили товары иностранного производства. Поэтому создание гражданской продукции означало жесткую конкуренцию с иностранными фирмами. Но если последние уже давно специализировались на такой продукции и отработали специальные технологии для ее выпуска, а не приспосабливали оборонные технологии, то наши оборонные предприятия не могли инвестировать нужные средства для развертывания достаточно массового производства гражданской продукции. Приспособление оборонных технологий и производств, ориентированных на выпуск военной продукции, под гражданскую значительно повышало ее себестоимость. В этом была главная ошибка. Надо было идти не от оборонных технологий, а тщательно изучать рынок, находить в нем нишу для своего продукта и разрабатывать под него новую технологию. Но для этого требовались средства.

Положение несколько улучшилось после дефолта 1998 года, когда рубль резко упал по отношению к доллару, и вследствие этого упала себестоимость нашей продукции, что дало возможность выйти на рынок. Но такой путь конкуренции российских товаров по отношению к импортным построен на низком уровне зарплаты наших рабочих, тогда как во всем мире снижение себестоимости продукции строится на снижении трудоемкости. Трудоемкость же на оборонных заводах была достаточно высока, так как был достаточно низок уровень автоматизации и высокое энергопотребление.

Но наш институт мог продавать только интеллектуальный продукт, так как наше опытное производство было ориентировано на создание экспериментальной базы, а не на массовый выпуск чего бы то ни было. Вот этот вопрос: какой интеллектуальный продукт можем мы создать и кто его купит, неотвратимо встал перед нами.

Логично было бы обратиться к тематике авионики гражданской авиации как наиболее близкой для нас. Самолеты Ил-96, Ту-204 были отработаны и даже получили сертификат летной годности от Авиарегистра, но не имели рынка сбыта. Поэтому никакого дальнейшего развития авионика этих самолетов не получила. Авионикой гражданских самолетов в СССР занималось достаточно много организаций, а отработку всего бортового комплекса авионики и его программного обеспечения для самолетов Ил-96 и Ту-204 проводил Научно-исследовательский институт авиационного оборудования (НИИАО). Так что это направление нам, как говорится, «не светило».

Однако в это время генеральный конструктор ОКБ им. С. В. Ильюшина Генрих Васильевич Новожилов отрабатывал конфигурацию самолета Ил-96 с двигателями фирмы «Пратт-Уитни» и авионикой фирмы «Коллинз». Этот самолет имел удлиненный фюзеляж и строился в грузовом и пассажирском вариантах. Эта программа получила название «самолет Ил-96М/Т». Он строился в рамках соглашения Гор - Черномырдин. Под гарантии правительств США и России Эксимбанк США выделял кредит в миллиард долларов для закупки двигателей и оборудования у американских фирм для оснащения десяти самолетов, приобрести которые должна была компания «Аэрофлот - международные линии».

Я был хорошо знаком с Генрихом Васильевичем, особенно по линии Академии наук, так как оба мы состояли в одном отделении. Но мы никогда не работали над совместным проектом.

Фирма «Коллинз» поставила комплекс пилотажно-навигационного оборудования с самолета «Боинг-747». Его увязку с российским оборудованием, а это было 25 общесамолетных систем, таких, как система энергообеспечения, кондиционирования, системы выпуска шасси, щитков и предкрылков и т. д., должна была провести российская сторона. Кроме того, «Боинг-747», как и все наши самолеты, строился с трехчленным экипажем: два летчика и бортинженер.

Чтобы снизить затраты в эксплуатации, было принято решение строить самолет с двухчленным экипажем. Бортинженера, управляющего общесамолетным оборудованием, должен был заменить «электронный бортинженер». Разработку его также должна была провести российская сторона. Генеральное соглашение между фирмами США и ОКБ им. С. В. Ильюшина предусматривало, что затраты на разработку каждая из сторон берет на себя, а фирмы США оказывают помощь в сертификации самолета в Американской авиационной федерации (ФАА) и продвижение его на международных рынках.

ОКБ им. С. В. Ильюшина не обладало необходимыми кадрами в области авионики, чтобы провести соответствующие работы, и Генрих Васильевич предложил нам включиться в разработку самолета Ил-96Т.

После некоторого раздумья я согласился. В то время я уже понимал, что России вернуться на рынок гражданской авиации в одиночку нереально. Надо искать союзников. То, что «Пратт-Уитни» крупнейшая компания США, входящая в одно из самых мощных в США объединений «Юнайтед Технолоджи» и способная тем самым противостоять «Боингу», участвует в разработке Ил-96Т, вселяло надежду вернуться на международный рынок гражданской авиации.