• транспортные системы, отвечающие этим требованиям, способны создать условия, необходимые для того, чтобы города и агломерации стали эффективными и удобными для жизни.
Здесь были намечены некоторые основные решения, необходимые для достижения этих целей. Облик транспортной системы города формируется за счет конкретных мер транспортной политики, касающихся в первую очередь инвестиций, пользовательских платежей, налогов и субсидий. Не менее важен принципиальный выбор между конкурирующими альтернативами по видовой структуре городской транспортной системы. Главный вопрос обычно касается соотношения между автомобилями и общественным транспортом, но должны быть также вопросы учтены развития паратранзита, пешеходных и велосипедных сообщений. За этим должны следовать решения о протяженности и конфигурации улично-дорожной сети, сетей общественного транспорта, и прежде всего рельсового транспорта, работающего на обособленных путевых конструкциях.
И, наконец, внимание должно уделяться проектированию не только на макроуровне, т. е. на уровне формирования общей конфигурации города и его транспортных сетей, но и на микроуровне – при планировке отдельных районов и проектировании отдельных сооружений. Решения на микроуровне часто оказывают определяющее влияние на роль тех или иных видов транспорта и, особенно, на возможность пешеходных сообщений. Продвижение проектов, соразмерных человеку и рассчитанных на удобство пользователей, имеет решающее значение для того, чтобы города и пригороды не теряли своей гуманитарной ориентации и становились более удобными для жизни.
ЛитератураGirnau Gunter (ed.) Urban traffic management and public transport. Public transport: the challenge. – Brussels, Belgium: Union Internationale des Transports Publics, 1995.
Hook Walter. Counting on cars, counting out people. Paper No. 1– 0194. – New York: Institute for Transportation and Development Policy, 1994.
Project for Public Spaces, Inc. The role of transit in creating livable metropolitan communities. TCRP Report 22. – Washington, DC: Transportation Research Board, 1997.
Shin YongEun. Analysis of city/transportation system relationship via land consumption.
Ph. D. dissertation, University of Pennsylvania. – Philadelphia, Pennsylvania, 1997. Union Internationale des Transports Publics (UITP). Green light for towns. – Brussels, Belgium: UITP, 1991.
Глава 7
Реализация транспортной политики: меры, направленные на достижение интермодального баланса
Масштабные усилия, предпринятые для формирования сбалансированных городских транспортных систем, получили хорошо документированное освещение в профессиональных публикациях. В многочисленных отчетах описаны и изучены различные меры транспортной политики, рекомендации по их внедрению, проекты транспортных сооружений, схемы планировки и застройки локального и общегородского уровня и т. д.
К числу наиболее глубоких и обстоятельных работ, появившихся в потоке технической литературы, можно отнести, в частности:
• доклад общественной организации «1000 друзей Орегона[183]» [1000 Friends of Oregon, 1997],
• научные отчеты Данлея Сойка [Dunlay Soyk, 1978] и Гордона [Gordon 1997];
• доклад Института инженеров транспорта [ITE, 1997];
• отчет Комитета по развитию общественного транспорта в агломерациях [MTDB, 1993];
• отчет Совета по охране окружающей среды штата Пенсильвания [PEC, 1997], Проект общественных пространств [Project for Public Spaces, 1997];
• доклад Пачера и Хиршмана [Pucher, Hirschman, 1993];
• меморандум Международного союза общественного транспорта [UTOP, 1991].
В этой главе представлен краткий обзор некоторых мер, внедрение которых будет способствовать созданию эффективной транспортной системы города. Речь здесь пойдет в основном о средних и крупных городах, в которых зависимость от одного вида транспорта порождает множество проблем и ограничений. Соответственно, целью для этих городов должно стать создание сбалансированной интермодальной транспортной системы. Понятно при этом, что некоторые основные меры (такие, как создание инфраструктуры для пешеходных и велосипедных сообщений) применимы ко всем городам независимо от их размеров, а также любым пригородам и урбанизированным территориям.
В процессе городского планирования применительно к формированию новых или преобразованию существующих городов возникают две задачи, относящиеся к уровням I и II.
Первая задача – выбор комбинации видов транспорта, а также определение роли и места каждого из них. Решение этой задачи во многом определяет модели планировки и застройки, т. е. помогает уточнить, какой тип города и какие стандарты качества жизни закладываются в планы городского развития.
Например, город можно планировать в виде конгломерата разбросанных на обширной территории жилых массивов с низкой плотностью застройки. Здесь предусматриваются также торговые молы, ориентированные исключительно на автомобильную доступность, и ленточная коммерческая застройка вдоль главных дорог[184]. В этом случае роль пешеходных сообщений будет минимальной, для них потребуется предусмотреть только основные проходы и стандартные инженерные обустройства на переходах через улицы.
Однако можно спроектировать и другой город: с крупными центрами городской активности, с традиционным «даунтауном» (или новыми многофункциональными деловыми районами) и жилыми кварталами, удобными для пешеходов. Для такого города понадобится совсем иная транспортная система, включающая различные виды транспорта и предусматривающая развитую инфраструктуру для пешеходных сообщений, а также необходимо сделать акцент на использование общественного транспорта.
Вторая задача—формирование и поддержание координации и баланса между различными видами транспорта. Например, во многих городах работа маршрутных автобусов на улицах плохо совмещается с движением общего потока транспортных средств. Для создания устойчивого интермодального баланса здесь потребуется выделение обособленных полос, на которых общественный транспорт будет пользоваться правом приоритетности проезда категорий ROW-B и ROW-А. В некоторых случаях такие меры будут достаточными, в других же более эффективным может оказаться использование рельсовых видов транспорта. Разумеется, здесь потребуется спланировать координированное применение автобусного и рельсового транспорта с определением оптимальной роли каждого из них.
Однако в большинстве случаев главным вопросом в процессе планирования на уровне II и введения тех или иных регулирующих мер является установление и поддержание желательного соотношения между личными автомобилями и общественным транспортом или, если угодно, между личными автомобилями и всеми прочими видами передвижений (иногда их называют «альтернативными» в том смысле, что они составляют альтернативу автомобилям, особенно автомобилям, используемым для одиночных поездок).
Центральная проблема городских транспортных систем – поддержание интермодального баланса – чрезвычайно сложная. Вопрос здесь не столько в конфликте между индивидуальными предпочтениями и соображениями социального оптимума, а значит, в столкновении интересов различных групп населения. Не меньшую роль играют различия в структуре издержек и правилах ценообразования, в юрисдикции тех или иных видов транспорта и объектов транспортной инфраструктуры, а нередко еще и в профессиональной ментальности экспертов, специализирующихся в различных видах транспорта (эти вопросы мы обсуждали в главе 5).
Классификация мер транспортного планирования и регулирования может быть проведена самыми разными способами. Ниже представлены некоторые наиболее распространенные и логичные из них.
• По типологии: политические установки, требования регулирующего характера, финансово-экономические, организационные, нормативно-правовые и инженерные меры.
• По длительности: меры могут быть краткосрочными, среднесрочными и долгосрочными.
• По компетенции: программы и отдельные мероприятия могут осуществляться и финансироваться частными компаниями и городскими (региональными) агентствами. Они могут проводиться под эгидой и при финансовой поддержке органов власти городов и штатов, а также федерального правительства.
• По целям и задачам: совершенствование и стимулирование использования общественного транспорта и иных неавтомобильных способов передвижения, противодействие использованию личных автомобилей. Поскольку для большинства городов главная проблема заключается в достижении более совершенного баланса между автомобилями и другими видами транспорта, эту классификацию часто используют при осуществлении политики, направленной на достижение такого баланса. Совокупность двух названных стратегий – содействие общественному транспорту (и другим неавтомобильным способам передвижения) и противодействие использованию автомобилей – на популярном уровне может называться политикой «кнута и пряника» или «тяни-толкай».
