Читаем без скачивания Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик

Управление спросом включает обширный спектр разноплановых мер, в числе которых лимитированное предложение парковочных лотов[190], поощрение коллективного использования таксомоторов, использование телекоммуникационных возможностей и т. п. Особое значение имеют нормативно-правовые и спонсируемые бизнесом меры, поощряющие увеличение использования вместимости автомобилей, принадлежащих сотрудникам и посетителям[191]. К числу долгосрочных мер управления спросом относится использование моделей застройки и землепользования, ориентированных на снижение количества и дальности автомобильных поездок.

В следующих разделах рассматриваются некоторые из этих мер, особенно те, которые связаны с платежами за пользование автомобилем и с управлением парковочным пространством.

Интеллектуальные транспортные системы (Intelligent Transportation Systems—ITS) стали в последние годы в большинстве развитых стран самым важным технологическим прорывом. Основная цель ITS – использование современных информационных технологий для повышения безопасности движения, пропускной способности уличнодорожной сети и удобства передвижения, прежде всего в агломерациях. Первоначально ITS рассматривались в качестве продвинутых систем контроля и управления дорожным движением. Со временем сфера их применения распространилась на общественный транспорт и другие виды сообщения, при этом вопросы дорожного движения по-прежнему остаются для ITS центральными.

Потенциально ITS могут быть использованы в целях интермодальной координации, а также управления взаимодействием транспорта с другими видами городской деятельности. Однако в настоящее время ITS сосредоточены на технологических аспектах организации и безопасности движения, а вовсе не на создании интермодальных транспортных систем[192].

Если сфера применения ITS не будет расширена, внедрение этих систем будет способствовать повышению безопасности движения, но в целом приведет только к обострению проблемы столкновения городов и автомобилей. Суть дела в том, что успешное применение ITS скорее увеличивает, чем сокращает, суммарный пробег парка автомобилей, усугубляя тем самым традиционную транспортную проблему агломераций.

Управление развитием улично-дорожных сетей и контроль суммарных объемов движения. Степень развития улично-дорожных сетей и контроль суммарных объемов движения – важнейшие вопросы для транспортной системы города, между тем им уделяют обычно куда меньше внимания, чем техническим усовершенствованиям в духе ITS или процедурным тонкостям, связанным с методами оценки спроса.

В последнее время появились публикации, содержащие интересный материал по этой теме, в частности работы Джонсона «Как избежать конфликта городов и автомобилей: городская транспортная политика для XXI века» [Johnson, 1993] и Баррингтона «Смерть на дороге: использование автомобилей для одиночных поездок разрушительно для экономики» [Burrington, 1994]. Упомянем также доклад Совета по изучению транспорта «Разрастание сетей автомобильных дорог в агломерациях» [Transportation Research Board Special Report 245, 1995] и доклад Всемирного банка «Устойчивые транспортные системы» [World Bank, 1996].

По мере роста уровня автомобилизации в развивающихся странах возникает необходимость в значительном расширении дорожной сети и парковочных мощностей. Такая логика развития событий представляется вполне разумной, поскольку роль автомобиля растет одновременно с повышением уровня жизни. В развитых странах, где улично-дорожные сети уже сформированы (во многих случаях разрастание этих сетей можно считать даже чрезмерным и несовместимым с удобством городов для жизни), проблема состоит в том, чтобы ограничить или сократить использование автомобилей. Поэтому целью транспортного планирования является здесь поддержание баланса развития улично-дорожной сети и суммарного пробега парка автомобилей на уровне ниже той критической отметки, за которой автомобильные поездки порождают хронические заторы и становятся контрпродуктивными.

Эти проблемы, лежащие в основе столкновения городов и автомобилей, слагаются из нескольких элементов. Во-первых, заторы на улично-дорожной сети замедляют движение всех видов транспорта и тем самым парализуют нормальное функционирование города. Во-вторых, значительная часть автомобильных поездок начинает проигрывать по эффективности поездкам с использованием скоростных систем общественного транспорта. В-третьих, интенсивное использование автомобилей оказывает многочисленные негативные воздействия на окружающую среду – от загрязнения воздуха и шума до увеличения потребления энергии, «расползания» городов и долговременных последствий, снижающих удобство городов для жизни. Наконец, чрезмерная зависимость от автомобиля и пренебрежение альтернативными видами транспорта приводит к социальному неравенству – разделению населения на высокомобильных автовладельцев и практически немобильных горожан, не имеющих автомобилей.

Сокращение количества автомобильных поездок и суммарного пробега автомобилей. С учетом вышесказанного сокращение этих показателей – главная цель усилий, направленных на достижение желательного баланса между личным автомобилем и другими видами транспорта, а также уменьшение негативных последствий избыточного использования автомобилей. Два комплекса мер, противодействующих использованию автомобилей и содействующих использованию альтернативных видов сообщений, дополняются мерами, предусмотренными в процессе долгосрочного планирования и направленными на сокращение спроса на автомобильные поездки. Перечислим меры, относящиеся непосредственно к использованию автомобиля, особенно для одиночных поездок. Эти меры сгруппированы в три категории. Меры, стимулирующие использование альтернативных видов сообщений, рассмотрены далее в этой главе.

• Плата за использование автомобиля или сборы за проезд и парковку. Эта группа состоит в основном из «рыночных» инструментов, т. е. введения тех или иных денежных сборов, зависящих от конкретных условий и влияющих на поведение автовладельцев. Цель этих инструментов заключается в лечении широко распространенного «синдрома бесплатного вождения».

• Сокращение суммарного пробега автомобилей мерами организации движения. В эту категорию входят инженерные меры, которые физически ограничивают возможность автомобильных поездок и/ или парковок либо заставляют изменить маршруты этих поездок.

• Сокращение спроса на пользование автомобилями посредством планировочных мер и проектных решений. Подобные меры отражают рациональный подход к координированному планированию, в результате которого формируется устойчивая система городского развития и общественный транспорт, физически совместимый с городом. В рамках такого подхода на стадии комплексного планирования (уровни I и II) появляется возможность предотвратить проблемы возникновения заторов, неадекватно низкого уровня транспортного обслуживания или разрушения сложившейся застройки в целях размещения транспортной инфраструктуры.

Плата за пользование автомобилем

Два фундаментальных факта были осознаны практически одновременно: городские транспортные проблемы невозможно решить только за счет строительства новых дорог, и радикальное улучшение ситуации достижимо только тогда, когда горожане начнут платить за свои поездки цену, хоть как-то отражающую рыночные реальности.

В 1980 – 1990-х гг. усилилось политическое давление в пользу утверждения принципа, согласно которому транспортные тарифы должны во все большей мере покрывать себестоимость перевозок. Этот принцип в полной мере был реализован по отношению к большинству общественных перевозчиков, начиная с массового городского транспорта и до авиакомпаний и железных дорог (в особенности компании Amtrak). Однако его реализация в форме введения дополнительных сборов за использование частных автомобилей находится еще в зачаточном состоянии. Пока все дело сводится к введению некоторых инноваций в сфере парковочных тарифов и к строительству немногочисленных платных дорог. При этом субсидирование автомобильных поездок не сокращается. Пока можно говорить только о наличии некоторого тренда к поиску тех или иных форм платы за пользование автомобилем, мотивированной двумя основными доводами: во-первых, необходимостью мобилизации дополнительных средств для финансирования транспортной инфраструктуры и, во-вторых, поиском путей снижения тяжести и продолжительности заторов на дорожной сети.

В большинстве стран мира транспортные эксперты (городские планировщики, инженеры и экономисты) согласны с тем, что установление более реалистичной платы за автомобильные поездки является фундаментальным условием повышения эффективности не только использования автомобилей, но и городских транспортных систем в целом. И все же значительные по размерам субсидии и косвенные платежи остаются общераспространенным явлением. Огромная сеть автобанов в Германии по-прежнему бесплатна для пользователей[193]. Субсидирование парковок – распространенное явление в большинстве стран[194], а крайняя дешевизна бензина в США оборачивается высокими издержками для всей национальной экономики.