Наиболее логичные из описанных способов установления парковочных тарифов в той или иной степени работают на достижение всех четырех поставленных выше целей: они увеличивают прямые расходы, сокращают субсидии, отражают негативные внешние эффекты, регулируют транспортное поведение водителей. Доклад Совета по охране окружающей среды штата Пенсильвания [Pennsylvania Environmental Council, 1997] содержит прекрасный обзор различных аспектов парковочной проблематики, включая объем предложения парковочных мест, парковочные тарифы и управление парковочным пространством.
Сокращение субсидирования парковок и предложения парковочных мест (reduce parking subsidy and supply). Один из самых действенных инструментов достижения интермодального баланса—снижение субсидирования и объема предложения парковочных мест. Между тем в большинстве американских городов предложение парковочных мест избыточно, а парковочные тарифы занижены [Pennsylvania Environment Council, 1997; Regional Transportation Authority, 1994; Shoup, 1992, 1996; Topp, 1993; Wormser, 1997]. При этом на долю паркингов приходится бо_льшая часть всех субсидий, выделяемых городской транспортной системе.
Паркинги традиционно рассматриваются как некоторая независимая опция – неотъемлемый элемент образа жизни, маркетинговый прием. С точки зрения оператора, паркинг и вовсе считается активом частного бизнеса. На самом деле паркинг это в первую очередь важная компонента транспортной системы города. В исследованиях проблем организации движения «спрос на парковочное место» часто определяется как спрос на некоторое благо с минимальной или нулевой ценой. Неудивительно, что в результате такого отношения более 90 % паркингов в США «бесплатны»[198], т. е. пользователи не оплачивают эту услугу непосредственным образом.
Избыточное предложение парковочных мест и предельно низкие парковочные тарифы приводят к масштабным экономическим потерям, социальному неравенству, негативным воздействиям на окружающую среду и порождают серьезные транспортные проблемы.
Например, по оценке Серверо [Cervero, 1988], около 75% парковочных площадей в «пригородных центрах экономической активности» приходится на плоскостные паркинги. Во многих пригородах все паркинги относятся к числу плоскостных. В результате в типичном пригородном торговом центре паркинги и подъезды к ним занимают от 55 до 70 % его общей территории, а 50– 60 % общей площади паркинга отводится для автомобилей персонала. Под эти цели расходуются не только территориальные ресурсы: стоимость одного парковочного лота в пригородах составляет 2 тысячи долларов, а в городе – до 20 тысяч долларов, и это не считая расходов на техническую эксплуатацию паркингов, организацию систем наблюдения и т. д.
В тех случаях, когда расходы на сооружение и эксплуатацию паркинга оплачивают собственники зданий или владельцы компаний, каждый клиент или служащий, прибывающий сюда на общественном транспорте, на велосипеде или пешком, субсидирует парковку тех, кто приезжает на автомобиле. Это не только несправедливо, но и стимулирует деформацию распределения пассажиров по видам транспорта—в пользу автомобилей и в ущерб любым иным способам передвижения. Ричард Уиллсон формулирует эту проблему в предельно краткой форме:
«Парковка—критически важный вопрос транспортной политики, которым часто пренебрегают. Политические решения в вопросах парковок формируют облик городов, определяют плотность застройки, стандарты транспортного поведения жителей и качество окружающей среды. Эти решения являются одним из ключевых факторов, определяющих издержки и удобства передвижения на автомобиле, и, следовательно, влияют на сравнительную привлекательность использования общественного транспорта. Зачастую решения, касающиеся парковок, принимаются без учета вызываемых ими далеко идущих последствий» [Willson, 1992].
Значение, которое имеют парковки для городской транспортной политики в целом – от снижения частоты и тяжести заторов до распределения пассажиров по видам транспорта,—подтверждают также Ульберг с соавторами [Ulberg et al., 1992]. Они обнаружили, что транспортные модели идентифицируют парковки в качестве «самого чувствительного фактора, определяющего распределение пассажиров по видам транспорта». Этот вывод подтверждается многочисленными наблюдениями, сделанными в разных городах. Поэтому ограниченное предложение парковочных мест считается самой эффективной мерой сокращения спроса на автомобильные поездки.
Следует отметить, что такие меры, как введение платы за пользование дорогами, платы за въезд в перегруженные городские центры, пока еще не получили широкого распространения, а для их реализации в каждом отдельном случае необходимы серьезные усилия. В отличие от этого любые меры, связанные с парковочными регламентами и тарифами, могут быть подготовлены и реализованы без особых трудностей.
Здесь необходимо прежде всего определиться с политикой в отношении предложения парковочных лотов и установления парковочных тарифов. Для приведения ситуации в нормальное экономическое русло и включения паркингов в координированную транспортную систему можно использовать несколько мер.
Устранение из федерального налогового законодательства перекосов, благоприятствующих использованию автомобилей. Необходимо ликвидировать благоприятствующий автомобилям перекос в федеральном налоговом законодательстве. До 1991 г. все затраты работодателей на сооружение и эксплуатацию корпоративных паркингов для наемного персонала исключались из налогооблагаемой базы при исчислении федеральных налогов на бизнес. В то же время необлагаемая налогом компенсация расходов наемного персонала на проезд общественным транспортом была ограничена 15 долларами в месяц. Работодатель, плативший сверх данной суммы, терял даже эту скромную налоговую льготу.
Закон ISTEA ограничил вычет из налогооблагаемой базы в связи расходами на корпоративные паркинги 155 долларами в месяц в расчете на одного занятого, а необлагаемая налогом компенсация в связи с пользованием общественным транспортом или же затраты работодателя на доставку сотрудников микроавтобусами были повышены до 60 долларов.
В сравнении с прежним неограниченным субсидированием корпоративных паркингов это был шаг в верном направлении. Тем не менее субсидии на использование автомобилей в 2,5 раза превышали субсидии, предоставляемые для альтернативных способов доставки персонала, что представляется явно нелогичным с точки зрения транспортной политики.
Первым шагом по исправлению этого контрпродуктивного перекоса в федеральном субсидировании должна стать ликвидация односторонних преимуществ, благоприятствующих автомобильным поездкам, и установление одинаковых налоговых вычетов для всех видов транспорта. Такой подход можно назвать политикой «модального нейтралитета». Переход к политике благоприятствования альтернативным автомобилю способам доставки персонала связан с отменой всех налоговых вычетов по расходам на парковки, как это принято в большинстве развитых стран мира.
Парковочные тарифы (parking rates). Парковочные тарифы могут оказать мощное воздействие на распределение пассажиров по видам транспорта в определенном районе. В данном случае важны два элемента: уровень тарифа и его структура.
Уровень парковочного тарифа влияет на сравнительную привлекательность использования автомобиля по отношению к альтернативным вариантам и, следовательно, на принятие решения о том, стоит ли предпочесть автомобильную поездку или лучше от нее воздержаться.
С другой стороны, структура тарифа также влияет на решения об использовании автомобиля или же предпочтение альтернативных способов совершения поездки в зависимости от времени суток. Например, единый парковочный тариф (не зависящий от времени пребывания автомобиля в паркинге) поощряет использование автомобилей для трудовых поездок, но делает невыгодной кратковременную парковку, необходимую в случае поездок за покупками или на деловые встречи. С точки зрения системной эффективности такой тариф контрпродуктивен: использование автомобиля для трудовых поездок наименее эффективно в сравнении с любыми прочими видами транспорта, и наоборот: использование автомобиля вполне уместно для поездок за покупками или на деловые встречи.
Почасовые парковочные тарифы, особенно построенные по прогрессивной шкале (плата за час парковки возрастает по мере ее длительности), могут быть эффективно использованы в целях снижения загрузки улично-дорожной сети в часы пик и уменьшения спроса на целодневные парковки автомобилей, крайне нежелательные в городских центрах. В то же время тарифы такого типа обеспечивают экономичную парковку, требуемую при поездках с визитами, за покупками или на встречи.
