Читаем без скачивания Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик

Заметим, что с распространением смарт-карт сбор платежей стал возможен в любых вариантах: с учетом переменного тарифа, места и времени въезда (выезда), а также типа транспортного средства. Разумеется, внедрение системы платного и контролируемого въезда требует тщательного планирования, а также приобретения и монтажа достаточно сложного электронного оборудования, но в принципиальном плане эта концепция может быть реализована практически в любом городском или пригородном районе.

Второе препятствие, противодействие общественности, остается серьезным, но и по этому поводу необходимо сделать определенные оговорки. Введение платежей за пользование дорогами (точно так же, как введение или повышение налога на моторные топлива) вызывает сильнейшее сопротивление по причине укоренившейся в обществе уверенности, что «бесплатное вождение» – основополагающая черта нашего общества и нашего образа жизни.

Профессионалы и, в конечном счете, политические лидеры сталкиваются со сложной задачей: им надо показать общественности, что во многих случаях платежи за пользование дорогами порождают условия для выбора между платной ездой в сравнительно свободных условиях и бесплатной ездой в условиях хронических заторов. В ряде ситуаций эта альтернатива еще более интересна. В работе нобелевского лауреата Уильяма Викри [Vickrey, 1969] показано, что введение пользовательских платежей определенного типа порождает в некоторых случаях условия, при которых в выигрыше (по сравнению с бесплатной ездой) оказываются все водители, независимо от конкретных альтернативных маршрутов, выбираемых ими на уличнодорожной сети города[211].

Заметим, что платежи такого типа позволяют решать задачу транспортного планирования уровня III. Аналогичный механизм применительно к транспортному планированию уровня II была описан в главе 2: смещение транспортной нагрузки с дорожной сети на общественный транспорт приводит к повышению эффективности обеих транспортных систем.

Поскольку платежи за пользование дорогами всегда привязаны к конкретному месту, их введение окажется более приемлемым для общественности, нежели повышение налогов на моторные топлива. В условиях, когда водители ежедневно испытывают неудобства, порождаемые заторами на всех главных дорогах, постепенное введение пользовательских платежей, взимаемых в нескольких точках улично-дорожной сети, может быть полезным для общества практическим уроком транспортного планирования. Со временем такая мера способна привести к более зрелому общественному пониманию существа дела и позволить внедрить более разумные механизмы управления доступом на дорожную сеть, сбалансированные с мультимодальной транспортной системой в целом и являющиеся более эффективными, чем привычный «бесплатный» проезд.

Плата за пользование дорогами в часы пик (peak-period road pricing). Повышенные ставки платы за пользование дорогами в часы пик—еще одна мера, позволяющая одновременно достичь нескольких целей. Ее основная цель – снижение частоты и тяжести заторов в часы пик посредством более равномерного распределения автомобильных поездок во времени (сглаживание пиковых нагрузок). Этот эффект достигается с помощью введения повышенных тарифов, отражающих социальные издержки использования автомобиля в часы пик. Кроме того, введение «пиковых» тарифов приводит обычно к отказу от использования автомобилей для одиночных поездок (SOV) c переключением на альтернативные виды сообщений, что обеспечивает значительное повышение эффективности работы транспортной системы в часы пик.

Перераспределение поездок с часа пик на другие периоды суток социально выгодно в тех случаях, когда речь идет о поездках горожан, не связанных корпоративным графиком рабочего дня, либо о тех, что совершаются по собственному усмотрению пользователей.

Впрочем, корпоративные регламенты предусматривают зачастую возможность работы дома один день в неделю либо вообще работу по гибкому графику присутствия. Такие схемы приводят к определенному ослаблению интенсивности движения на дорогах, однако их введение зачастую снижает эффективность работы персонала, т. е. отражает, по сути дела, прямые экономические издержки бизнеса, обусловленные транспортными заторами.

Во многих случаях снижение количества автомобилей, используемых для одиночных поездок, посредством улучшения работы общественного транспорта и паратранзита, а также более активного применения автомобилей для коллективных поездок и велосипедного сообщения может обеспечить существенное улучшение условий движения в часы пик. При этом экономические потери бизнеса будут значительно меньше, чем при введении крайне невыгодных для работодателей запретов на трудовые автомобильные поездки. Плата за пользование дорогами в часы пик подробно рассмотрена в работе Команова [Komanoff, 1997] и в отчете [Transport Structure Plan Project Team, 1990].

Плата за пользование перегруженными участками дорожной сети или «заторовые» платежи (congestion pricing). Такие платежи вводятся с той же целью, что и платежи за пользование дорогами в часы пик. Основное различие между ними состоит в том, что «заторовые» платежи не привязаны к определенным часам суток, а поставлены в функциональную зависимость от фактического уровня загрузки конкретной дороги или улично-дорожной сети конкретного городского района.

Теоретическую базу введения «заторовых» платежей составляет концепция «гибкой оптимизации» загрузки улично-дорожной сети.

Однако на практике эта «гибкая оптимизация» порождает две проблемы. Во-первых, введение таких платежей требует более сложного оборудования и системы управления, чем в случае платежей за пользование дорогами, зависящих от времени суток. Во-вторых (и это более важно), водители предпочитают заранее, еще до въезда на платный участок, знать, сколько им придется заплатить. Непредсказуемый по величине (сюрпризный) платеж для них неприемлем. Этот факт был доказан негативной реакцией на введение платежей такого типа, выявленной по результатам тестов, проведенных на новой платной дороге SR-91 в Калифорнии. Более того, если величина платежа априори непредсказуема, теряется эффективность его воздействия на поведение водителей и тем самым упускается главная цель его введения.

Обзор международного опыта использования «заторовых» платежей был выполнен Гомесом-Ибанесом и Смоллом [Gomez-Ibanez, Small, 1994]. Та же проблема рассмотрена в публикациях Команова [Komanoff, 1997] и Льюиса [Lewis, 1995], в отчете Совета по охране окружающей среды штата Пенсильвания [Pennsylvania Environmental Council, 1997] и ряде других работ.

Экологические налоги (ecotaxes). Речь идет о дополнительных налогах, введенных в некоторых странах с конкретной целью – сократить использование автомобилей в интересах охраны окружающей среды [Pennsylvania Environmental Council, 1997]. Такие налоги вводились в рамках общей концепции «загрязнители должны платить». Эта концепция была предметом широкого обсуждения в странах ЕС и некоторых городах США и в ряде мест воплотилась в те или иные практические меры. Налоги такого типа—характерный пример интернализации экстерналий, т. е. отражение в конкретном платеже негативных внешних эффектов использования автомобиля и прочих негативных воздействий на природную и рукотворную городскую среду.

Регистрационные сборы (registration fees). Регистрационные сборы в их нынешнем виде, как правило, фиксированные, т. е. независящие от пробега автомобиля. Рациональная концепция заключается в том, чтобы поставить эти платежи хотя бы в частичную зависимость от степени использования автомобиля и перенести их, таким образом, из категории фиксированных расходов автовладельца в переменные. Ее реализация упирается в особенности налоговой политики отдельных штатов: там, где действуют высокие регистрационные сборы, она не срабатывает. В то же время в тех штатах, где ставка регистрационного сбора составляет менее 100 долларов в год, введение разумного по величине дополнительного платежа, зависящего от пробега, не будет слишком обременительным. Различные аспекты регистрационных сборов рассмотрены в уже упоминавшейся книге Команова [Komanoff, 1997] и отчете Совета по охране окружающей среды штата Пенсильвания [Pennsylvania Environmental Council, 1997].

Страховой платеж, включенный в цену моторного топлива (insurance in the pump). Эта мера получила выразительное название «сколько едешь, столько платишь» (pay as you drive – PAYD). Она предусматривает включение в цену моторного топлива добавки, обеспечивающей покрытие базисной (не зависящей от виновности) страховки автомобиля. Такая мера предполагает принятие определенных законодательных актов на уровне отдельных штатов. При этом подразумевается, что администрация штата берет на себя администрирование этих платежей с последующей передачей мобилизованных средств страховым компаниям на конкурсной основе [Gordon, 1997; Litman, 1997; Pennsylvania Environmental Council, 1997].