не задержитъ постройки судовъ. Взамѣнъ примѣненiя бельвилевскихъ котловъ комиссiя рекомендовала испытать четыре системы котловъ: Бабкока-Вилькокса, Никлосса, Дюрра и Ярроу съ крупнокалиберными трубками. Въ маѣ 1902 года эта комиссiя окончила свои работы, оставивъ совершенно невыполненной главную задачу, которая была предложена ей: указать типъ котловъ, какой слѣдуетъ употреблять на военныхъ судахъ. Въ своемъ заключительномъ докладѣ комиссiя рѣкомендовала пока не найдется вполнѣ удовлетворительный типъ водотрубныхъ котловъ, снабжать всѣ крупные крейсера и броненосцы, для болѣе экономическаго расхода угля, цилиндрическими котлами такой мощности, чтобы отъ нихъ могли дѣйствовать всѣ судовые вспомогательные механизмы, а также главныя машины для обыкновеннаго крейсерскаго хода; водотрубные же котлы (одной изъ четырехъ вышеупомянутыхъ системъ) должны служить, такъ сказать, дополнительными, только для полученiя большихъ скоростей, благодаря чему ихъ можно будетъ держать всегда чистыми. Цилиндрическiе котлы должны быть разсчитаны на давленiе 210 фунтовъ на кв. дюймъ, чтобы доставляли въ машины паръ давленiемъ въ 200 фунтовъ.
Такое рѣшенiе можно было принять за шагъ назадъ въ «котельномъ вопросѣ», сдѣланный для поддержанiя англiйской промышленности въ лицѣ сталезаводчиковъ и строителей цилиндрическихъ котловъ, но подобныя смѣшанныя установки котловъ приняты уже нѣсколько лѣтъ тому назадъ въ голландскомъ флотѣ, а въ послѣднее время онѣ нашли себѣ обширное примѣненiе въ германскомъ флотѣ. Поэтому можно сказать, что для англiйской «котельной комиссiи», поспѣшившей забраковать бельвилевскiе котлы и не располагавшей никакими данными для выбора вмѣсто нихъ другой системы водотрубныхъ котловъ, не оставалось никакого другого выхода передъ неразрѣшимой задачей найти удовлетворительный типъ водотрубныхъ котловъ для военныхъ судовъ, какъ рекомендовать такую выжидательную мѣру осторожности въ отношенiи примѣненiя водотрубныхъ котловъ. Вообще объ этой комиссiи можно сказать, что едва ли найдется другая техническая комиссiя, которая въ своихъ постановленiяхъ руководствовалась бы столь мало техническими соображенiями.
Какъ бы то ни было, съ теченiемъ времени практика постепенно намѣчаетъ наиболѣе пригодные для примѣненiй типы водотрубныхъ котловъ. Примѣняемые главнымъ образомъ въ настоящее время ихъ системы слѣдуютъ въ такомъ порядкѣ по степени своего распространенiя: Бельвиля, Торникрофта, Нормана, Ярроу, Никлосса, Бабкока-Вилькокса и Дюрра; сюда надо прибавить еще систему Дю-Тампля, число примѣненiй которой ставится ограниченнымъ.
Большинство этихъ системъ котловъ были описаны въ предыдущихъ изданiяхъ «Морской справочной книжки», а потому теперь можно ограничиться только указанiемъ введенныхъ въ ихъ устройство усовершенствованiй, если послѣднiя были сдѣланы.
Эти системы котловъ распадаются на два главныхъ типа: 1) котлы съ прямыми почти горизонтальными крупнокалиберными водогрѣйными трубками (Бельвиля, Никлоса, Бабкока-Вилькокса и Дюрра) и 2) котлы съ кривыми или прямыми мелкокалиберными водогрѣйными трубками, поставленными съ двухъ сторонъ топки въ положенiяхъ, приблизительно подъ 45° къ горизонту (Торникрофта, Нормана, Ярроу и Дю-Тампля). Первый типъ котловъ характеризуется тѣмъ, что топочному пространству нельзя придать достаточной высоты для примѣненiя форсированной тяги, циркуляцiя воды въ нихъ, сравнительно, медленная, и они пригодны только для броненосцевъ и большихъ крейсеровъ. На одну тонну ихъ вѣса они доставляютъ количество пара, достаточное для развитiя 20–25 индикаторныхъ лошадиныхъ силъ. Главное преимущество котловъ этого типа по сравненiю съ котлами второго типа, — большая прочность и легкость исправленiй.
Котлы второго типа, наоборотъ, характеризуются быстрой циркуляцiей воды и способностью работать подъ форсированной тягой, такъ какъ въ нихъ между двумя батареями водогрѣйныхъ трубокъ образуется обширное и высокое топочное пространство, приблизительно треугольной формы въ поперечномъ сѣченiи. Съ другой стороны, исправленiя этихъ котловъ, заключающiяся почти исключительно въ перемѣнѣ водогрѣйныхъ трубокъ, представляютъ большiя затрудненiя: во-первыхъ, трудно отыскивать повредившiяся трубки и, во-вторыхъ, не легко получить доступъ къ нимъ для выниманiя и постановки новыхъ, особенно если окажется необходимымъ мѣнять трубки, находящiяся внутри батареи, а не крайнiя. Вмѣстѣ съ тѣмъ тонкостѣненныя (2–2½ мм.) трубки этихъ котловъ повреждаются легче и чаще болѣе толстыхъ (5 — 10 мм.) трубокъ котловъ перваго типа. Для перемѣны трубокъ въ котлахъ второго типа по большей части приходится прибѣгать къ помощи береговыхъ мастерскихъ, но, въ виду многочисленности трубокъ въ этихъ котлахъ, является возможнымъ ограничиться закупориванiемъ повредившихся трубокъ.
Относительно бельвилевскихъ котловъ можно сказать, что, какъ въ нашемъ флотѣ, такъ и во французскомъ, гдѣ они являются наиболѣе распространенной системой котловъ, они менѣе всѣхъ другихъ системъ водотрубныхъ котловъ возбуждаютъ нареканiй и неудовольствiй со стороны судовыхъ механиковъ. На основанiи многолѣтняго опыта съ ними на нашихъ судахъ, общiй отзывъ о нихъ тотъ, что при всѣхъ обстоятельствахъ они служатъ вполнѣ удовлетворительно, не возбуждая никакихъ жалобъ. Точно такъ же по донесенiямъ съ французской эскадры котлы Бельвиля — самые практичные и самые лучшiе по легкости управленiя. Вмѣстѣ съ тѣмъ, въ Англiи, при введенiи этихъ котловъ встрѣтились съ цѣлымъ рядомъ поврежденiй и аварiй, вызвавшихъ недовѣрiе къ этимъ котламъ и послужившихъ, наконецъ, однимъ изъ мотивовъ къ ихъ окончательному забракованiю. Въ объясненiе этого повидимому страннаго обстоятельства надо сказать, что удовлетворительная служба водотрубныхъ котловъ какой бы то ни было системы зависитъ отъ двухъ главныхъ условiй:
1) отъ тщательности постройки котловъ и
2) отъ уменья механиковъ и кочегаровъ управляться съ котлами данной системы.
По отзывамъ инженеровъ, посѣщавшихъ котельныхъ заводъ Бельвиля въ Сенъ-Дени, постройка котловъ производится тамъ съ такою тщательностiю, какая, казалось бы, и не требуется; всѣ прiемы постройки выработаны многолѣтней практикой. Бельвилевскiе котлы для англiйскихъ флотовъ строились по чертежамъ завода Бельвиля въ англiйскими заводами, не имѣющими никакой практики въ постройкахъ такого рода, — недостатокъ, который не можетъ быть замѣненъ никакою тщательностiю и старательностiю.
Съ другой стороны, въ нашемъ и французскомъ флотахъ котлы Бельвиля вводились постепенно, что дало возможность исподволь подготовлять ознакомленный съ этими котлами составъ машинной команды, а вмѣстѣ съ тѣмъ судовымъ механикамъ давались инструкцiи въ точности слѣдовать правиламъ ухода за котлами, выработаннымъ заводомъ Бельвиля. Наоборотъ, въ Англiи ихъ стали вводить на суда быстро, и дѣло дошло, можно сказать, даже до монополизированiя. При этихъ условiяхъ команды кочегаровъ оказались въ полномъ своемъ составѣ незнакомыми съ новыми котлами и съ уходомъ за ними, и даже некому было обучить кочегаровъ, потому что на многихъ судахъ не было ни одного механика, хотя бы сколько нибудь знакомаго съ котлами и съ правилами ухода за ними.
Какъ извѣстно, неэкономичность котловъ Бельвиля (а равно и другихъ того же типа, т. е. Никлосса и Бабкока-Вилькокса) обусловливается главнымъ образомъ тѣмъ, что выдѣляющiеся изъ топлива горячiе газы не успѣваютъ въ слишкомъ низкой топкѣ вполнѣ сгорѣть и большая часть ихъ попадаетъ въ промежутки между трубками еще не сгорѣвшими. При форсированiи тяги этотъ недостатокъ въ значительной степени усугубляется. Пытаясь устранить этотъ недостатокъ, заводъ Бельвиля выработалъ типъ котловъ съ экономизаторами, которые, при прежнемъ устройствѣ испарительныхъ элементовъ, заключаютъ еще, устроенные одинаково съ послѣдними, элементы экономизатора для подогрѣванiя питательной воды, расположенные надъ котлами въ дымоходѣ и
