Одновременно необходимо учитывать и требования, предъявляемые к эксплуатации транспортных систем, особенно в тех случаях, когда речь идет о рельсовых видах транспорта. В числе таких требований—резервирование линейных землеотводов возможно меньшей кривизны во всех транспортных коридорах с потенциально высоким спросом на перевозки. Плотность транспортной сети и направление линий должны быть спланированы исходя из условий максимального охвата территории и обеспечения удобных пересадок с маршрута на маршрут. При планировании следует также учитывать эксплуатационные аспекты взаимодействия маршрутов, включая подвозящие маршруты, трассированные в пригородных районах.
Возведение основных центров городской активности как общегородского, так и локального пригородного уровня во многих случаях можно планировать в интермодальных транспортных узлах: близ пересадочных терминалов, перехватывающих паркингов и других мест массового подвоза пассажиров. Крупный автобусный терминал, работающий в качестве пересадочного узла для нескольких маршрутов с согласованными расписаниями, может стать фокусной точкой для застройки жилого, торгового или делового назначения[220].
Проекты многих городов, построенных в первой половине XX в., предусматривали полную интеграцию с общественным транспортом. Например, череда городов, входящих ныне в филадельфийскую агломерацию, получила характерное название «Главная линия», поскольку пригороды изначально формировались вдоль железнодорожной магистрали, ведущей на Питтсбург и Чикаго.
Впрочем, в последние десятилетия в практике землепользования имел место полный отказ от такой интеграции, породившей серьезные проблемы. Стало общепринятым планирование землеотводов, рассчитанных исключительно на низкоплотную жилую застройку односемейными домами и отграниченных от территорий любого иного функционального назначения. Такой тип застройки в сочетании с отказом от принципа доступности территории для всех видов транспорта породил тотальную зависимость жителей пригородов от автомобильных поездок.
Неэффективность подобной транспортной модели, осознанная со временем не только специалистами по городскому планированию, но и практикующими девелоперами, обусловила интерес к иным планировочным концепциям. Именно с этим обстоятельством связано появление упомянутых выше концепций развития районов сложившейся застройки (TND) и развития районов, ориентированных на использование общественного транспорта (TOD), каждая из которых основана на диверсификации плотности и функционального назначения застройки.
Новые модели застройки открывают возможности для совершения множества передвижений с самыми разными целями (в школу, за покупками, ради общения и т. д.) без использования автомобиля – пешком, на велосипеде или на общественном транспорте. Тупики были заменены улицами, по которым разрешен сквозной проезд на умеренных скоростях («укрощение» трафика), а сеть пешеходных маршрутов связывает между собой все основные точки доступа к линиям общественного транспорта, пешеходные зоны, детские площадки и другие места для различных видов деятельности под открытым небом.
В настоящее время многие пригородные и городские районы находятся в тотальной зависимости от автомобилей, что приводит, с одной стороны, к постоянному увеличению суммарного пробега, а с другой – к недостаточной мобильности некоторых групп населения. Это положение можно стабилизировать и даже смягчить только в долговременной перспективе и только за счет улучшения координации планирования землепользования с развитием общественного транспорта.
Исходя из того, что достаточная и эффективная доступность является основным условием существования и развития функционально диверсифицированных территорий, любой план новой застройки следует оценивать с точки зрения условий доступа. Речь идет не только об автомобильной, но именно об интермодальной доступности, рассматриваемой с точки зрения всех категорий пользователей. При этом планировщик обязан соотносить спрос на перевозки с нынешним и перспективным состоянием транспортной системы. Поэтому оценку проектов застройки следует основывать на анализе механизма порождения спроса на перевозки, распределения пассажиров по видам транспорта и местам назначения поездок. Надо учитывать также пропускную способность улично-дорожной сети и качество услуг общественного транспорта.
Проектные решения на микроуровне. Объектами таких решений являются подъездные дороги, места для парковки, остановочные пункты и терминалы общественного транспорта, пешеходные пути сообщения и другие транспортные коммуникации, предназначенные в конечном счете для обеспечения удобного доступа в жилые кварталы и центры деловой активности, а также комфортного передвижения в пределах их территории [Metropolitan Transit Development Board, 1993].
Все элементы таких решений играют, как правило, ключевую роль в формировании распределения пассажиров по видам транспорта для поездок как во внешнем сообщении (т. е. за пределы зоны застройки), так и во внутреннем.
Поскольку у нас автомобиль – основное средство передвижения, наибольшее внимание планировщиков приходится обычно на долю дорог и паркингов, а прочие виды транспорта остаются обычно вне зоны их интересов. Это серьезная ошибка. Если планировщик пренебрег факторами, влияющими на приемлемость пешеходных и велосипедных передвижений (незащищенность от автомобильного трафика и непогоды, характерные дальности и направления маршрутов и т. п.), то многие потенциальные пешеходы и велосипедисты предпочтут автомобиль. Это обстоятельство неизбежно приведет к сдвигу межмодального распределения со всеми вытекающими отсюда последствиями в виде избыточных территориальных ресурсов и капиталовложений, потребных для устройства соответствующей инфраструктуры, а также уличных заторов со всеми их негативными эффектами.
Для того чтобы снизить зависимость горожанина от автомобиля и побудить его к использованию альтернативных видов сообщений, планировщик обязан не только подумать о физической защищенности немоторизованных участников дорожного движения, но и сделать передвижения пешком и на велосипедах более удобными и привлекательными. Эта цель достигается посредством разработки планировочных решений, предусматривающих соединение кластеров зданий и сооружений удобными пешеходными коммуникациями, а также размещение остановочных пунктов автобусного и рельсового транспорта в локальных «центрах гравитации», т. е. в точках, из которых имеется удобный доступ ко всем зданиям и пятнам застройки, генерирующим потоки пассажиров. Схема организации движения в районе новой застройки должна предусматривать максимально возможное разделение различные видов транспорта: удобные кольцевые дороги для легковых и грузовых автомобилей, трассированные вокруг района; велосипедные дорожки и предпочтительно автономная, четко обозначенная сеть пешеходных проходов. Если общественный транспорт, обслуживающий район, представлен автобусами, остановочные пункты должны быть расположены в ядре застройки, с тем чтобы пассажиры могли ожидать автобусы в защищенном от непогоды месте, а не на окраине местного паркинга. Если речь идет о рельсовом транспорте, остановочный пункт должен быть соединен непосредственно с пешеходной зоной и сетью пешеходных проходов.
Поощрение использования других видов сообщений
Хотя в городских перевозках доминируют автомобили и общественный транспорт, при совершении некоторых поездок более подходящими могут оказаться иные виды сообщений. Эффективность ежедневных трудовых поездок может быть повышена за счет использования карпулинга и вэнпулинга. Некоторые типы специализированных услуг зачастую более эффективно предоставляет паратранзит. Велосипед – самый экономичный из колесных видов транспорта, особенно удобный для поездок в ближних окрестностях своего дома, в маленьких городках и в густонаселенных городских районах. Наконец, пешая ходьба представляет собой базовый, по-своему уникальный способ передвижения, дополняющий все прочие способы. Для передвижений на небольшие расстояния он более эффективен и привлекателен, нежели автомобильные поездки.
С рациональной точки зрения очевидно, что интермодальные транспортные системы имеют безусловные преимущества над одномодальными. Услуги дорожного хозяйства и общественного транспорта предоставляют специализированные агентства, которые планируют и финансируют развитие этих систем, сооружают и эксплуатируют соответствующую инфраструктуру. Все другие виды сообщений, по сути дела, бесхозны. В самой парадоксальной ситуации оказываются пешеходы: в принципе их интересы подлежат учету при планировании развития дорожной сети и общественного транспорта, однако этот аспект всегда остается в тени моторизированных видов сообщения. Более того, пешеходные передвижения редко становятся предметами серьезного анализа в качестве особого и существенного элемента интегрированной транспортной системы.
