По мере осознания обозначенных проблем многие страны и города начали уделять больше внимания интермодальным транспортным системам. Мощный импульс в этом направлении был задан принятым в 1991 г. законом ISTEA, однако при всей его принципиальной важности правоприменительная практика по-прежнему ограничена многочисленными исторически сложившимися обстоятельствами.
Использование рассматриваемых ниже способов передвижения, отличных от автомобилей и общественного транспорта, может существенно повысить эффективность городских транспортных систем и сделать города более удобными для жизни.
Карпулинг и вэнпулинг. Эти формы соседской кооперации имеют существенные преимущества перед практикой ежедневного использования автомобиля для трудовых одиночных поездок (SOV). Переход к этим групповым формам резко сокращает транспортные издержки, потребности в территориальных ресурсах, негативные экологические эффекты и вредные воздействия на городскую среду в целом.
Кооперация двух автомобилистов сокращает издержки каждого из них примерно вдвое; образование кооператива из 10 сторонников вэнпулинга гарантирует каждому, что его затраты не превысят 15 – 20 % от уровня, характерного для одиночных автомобильных поездок. Использование карпулинга и вэнпулинга ограничено спецификой трудовых поездок: для такого кооперирования требуется достаточно точное совпадение пунктов отправления и назначения, а также рабочего графика всех участников. Разумеется, кооперированные поездки менее удобны, нежели одиночные. Тем не менее во всех случаях, когда существует возможность подобной кооперации, она должна быть поощрена и поддержана.
Меры такой поддержки и поощрения включают обмен информацией о времени ежедневных трудовых поездок между потенциальными участниками перевозочной кооперации, предоставление скидок при оплате дорожных сборов и парковочных платежей (или даже их полную отмену!) для автомобилей, перевозящих двух и более пассажиров, организацию и финансирование вэнпулинга работодателями и т. д.
Паратранзит. Для некоторых категорий перевозок использование паратранзита может оказаться эффективной заменой личным автомобилям, особенно эксплуатируемым для одиночных поездок. Среди многообразных форм паратранзита самые распространенные – таксомоторные перевозки, jitneys[221], автобусы по вызову (dial-a-bus)[222]. Каждый из этих видов транспорта может сыграть определенную роль в городских перевозках.
• Таксомоторные перевозки - уникальная транспортная система, в рамках которой общественные перевозчики предоставляют пассажирам индивидуализированные транспортные услуги. Особо важную роль они играют в крупных городах, где такси зачастую удобнее личного автомобиля, поскольку этот сервис повсеместно доступен и избавляет клиента от парковочных проблем. Представляется весьма целесообразным не просто разрешать таксомоторам работать на коммерческой основе, но всячески поощрять этот вид перевозок посредством разнообразных нормативных, планировочных и технологических мер.
Например, организация централизованного приема заказов и устойчивой двусторонней связи «водитель – диспетчер» позволяет пользователям быть уверенными в том, что такси доступно в любой момент, когда в нем возникнет необходимость. Таксомоторам можно разрешить проезд по определенным полосам движения и улицам, которые закрыты для проезда прочих автомобилей. Можно изменить правила таксомоторных перевозок и разрешить при определенных обстоятельствах разделение заказа между двумя незнакомыми друг с другом клиентами или «подсадку» пассажиров на свободные места (такая практика существует, скажем, в Вашингтоне). Наконец, работу такси можно тем или иным способом координировать с общественным транспортом. На крупных пассажирских терминалах, а также на пригородных железнодорожных станциях может быть организована подача таксомоторов ко времени прибытия определенных поездов или автобусов. В некоторых случаях можно предусмотреть сквозные тарифы, в которые включена плата за таксомоторную поездку от станции до места назначения. Так таксомоторы могли бы заменить автобусы и микроавтобусы, работающие на малодеятельных развозочных маршрутах поздно вечером и в выходные дни.
• Jitneys. Эту специфическую перевозочную технологию широко используют в развивающихся странах, где стоимость рабочей силы низка, а общественный транспорт развит весьма слабо. Каждый микроавтобус эксплуатируется владельцем на свой страх и риск. В ряде случаев возможна добровольная передача координирующих функций диспетчерам. В развитых странах, где отдается предпочтение регулярным перевозкам по постоянным маршрутам и расписаниям[223], эта технология практически не используется.
• Автобусы по вызову. Технология dial-a-bus и многочисленные концептуально схожие технологии организации движения автобусов и микроавтобусов по гибким маршрутам известны начиная с 1970-х гг. Опыты ее применения в тех или иных городах имели весьма незначительный успех и ограничивались сферой применения школьных автобусов, а также специализированных услуг, предоставляемых пожилым и маломобильным гражданам. Перспективы распространения концепции «гибких маршрутов» связаны с все более широким применением информационных технологий и ITS в сфере пассажирских перевозок. Есть шанс, что рейсы, организованные по этой технологии, будут востребованы для поездок в пригородных районах, например, для подвоза (развоза) пассажиров к остановкам (от остановок) регулярных маршрутов общественного транспорта.
• Велосипеды и другие немоторизованные транспортные средства. Немоторизованные транспортные средства играют важную роль в городах, где условия, обычаи и городская транспортная политика благоприятствуют их использованию. Самое распространенное из таких средств – велосипед – обладает рядом уникальных преимуществ: дешевая эксплуатация, приличная скорость, вполне достаточная для городских поездок на небольшие и средние расстояния, удобство пользования и легкость парковки. Добавим к этому независимость велосипеда от уличных заторов, его безвредность для окружающей среды и очевидную пользу, которую велосипедисты получают за счет регулярной физической нагрузки.
Перечислим также основные ограничения и трудности, связанные с использованием этих транспортных средств: многие люди не умеют или не хотят ездить на велосипедах; поездки на велосипедах более опасны, чем на автомобилях; на велосипедах трудно ездить по пересеченной местности и при плохой погоде; наконец, их неудобно переносить.
Интересно отметить, что широкое использование велосипедов необязательно связано с каким-то одним условием, например уровнем развития страны, бедностью населения, благоприятным климатом или значительным количеством студентов. Не менее интересно, что велосипеды зачастую используют в регионах, где местные условия явно этому не благоприятствуют. В результате мы можем обнаружить массовое использование велосипедов в сугубо различных и непохожих друг на друга городах. Например, велосипеды широко распространены в китайских или индийских городах, отличающихся чрезвычайно низким уровнем автомобилизации, и одновременно в городах Нидерландов и Дании, где уровень автомобилизации весьма высок. В принципе велосипед наиболее уместен для малых и средних городов, но примеры его массового использования обнаруживаются и в ряде мегаполисов. Так, в Токио, самом большом городе мира, ежедневно совершается несколько миллионов велосипедных поездок [Hook, 1994].
Во многих городах Северной Америки велосипедами пренебрегают или их присутствие практически незаметно, однако, к примеру, в Сан-Франциско, велосипеды популярны, несмотря на, казалось бы, неподходящий для них холмистый рельеф. В этом городе проложено несколько нумерованных велосипедных маршрутов, на которых установлены дорожные знаки, аналогичные принятым в практике федеральных автомобильных дорог, а также изданы дорожные карты для велосипедистов. Широко пользуются велосипедами и в Мэдисоне (штат Висконсин), несмотря на характерные для этого города летние штормы и суровые зимы. Весьма значительна роль этого транспортного средства во многих университетских кампусах, где сформирована надлежащая инфраструктура и проводится муниципальная транспортная политика, благоприятствующая велосипедным поездкам. Характерный пример этому – г. Дэвис (штат Калифорния).
Эти и другие многочисленные примеры показывают, что велосипеды, в тех случаях, когда их использование поощряется и поддерживается, берут на себя значительную часть городских перевозок во многих городах, независимо от их «крупности». Популярность велосипеда падала с ростом благосостояния и уровня автомобилизации населения. Однако по мере роста тяжести уличных заторов он вновь оказывался востребованным в качестве привлекательной альтернативы автомобилю.
