корреспонденты, в том числе от «Правды». Гоминьдановская авиация нам не мешала (хотя и не летали китайцы ночью вообще!). На место прибыли уже к полуночи, садились после всех мер предосторожности, убедившись, что на земле свои.
Нас встретили, только мы сошли на землю. Китаец средних лет, в нашей форме, по-уставному отдал честь и представился – капитан Ли Юншен, командир партизанского отряда «Зеленый дракон». Он достаточно хорошо говорил по-русски, как и большинство его подчиненных. Были здесь и наши советники, старшим у них был подполковник Куницын, из разведотдела фронта.
– Товарищи, что требуется от нас? А то мы по вашей авиационной части ну ни черта. Знаем лишь, что все это должно оказаться у наших, и чем раньше, тем лучше!
И была очень беспокойная ночь. Осмотреть самолеты, убедившись в их исправности (отсутствии видимых повреждений). Обеспечить предполетную подготовку и техобслуживание – для чего потребовалось вживую переводить трофейные инструкции. Даже пленных американцев расспрашивали (хотя особого доверия к ним не было – зато вполне могли и навредить). После я узнал, что их, отобранных для помощи в добровольно-принудительном порядке, Куницын предупредил:
– Если не долетит один самолет из пяти, из вас будет расстрелян каждый пятый. Если два – двое из каждых пяти, и так далее. Ну а если самолеты вообще не смогут взлететь – вы все нам живыми не нужны! Всем ясно, или до кого-то не дошло?
В это время товарищи от ГБ работали с пленными летчиками, – чтобы получить от них важную для нас информацию о пилотировании В-47, а также «выявить объекты, имеющие ценность для дальнейшей разработки». Оказалось, что это не строевые летчики ВВС США, – а по крайней мере, командиры экипажей, это испытатели с фирмы «Боинг». Мне сказали, что один из них просил встречи со мной, «самым главным из русских пилотов». Это был человек уже в годах, и, к моему удивлению, заговорил по-русски.
Я уже не помню его имени. Он сказал, что бывал в СССР в начале тридцатых, а в тридцать седьмом встречал Чкалова, когда он прилетел в Америку. И что мы были союзниками в недавней войне, и что его дед рассказывал, когда был еще мальцом, что видел русские корабли, пришедшие в Нью-Йорк, «когда мы воевали за свободу негров». Теперь мы воюем – почему?
Я ответил, что не мы начали эту войну. И что не хочу, чтобы атомные бомбы с таких же В-47 падали на наши города. И сделаю все, чтобы этого не было. И вообще, мы люди военные и должны следовать присяге и приказу. Он же в ответ стал рассуждать, что раз эта война нужна одним лишь политикам, а не простым людям, что следует всего лишь переизбрать политиков, сидящих в креслах власти, и жить в вечном мире. Я прервал его, сказав, что не имею времени выслушивать – сейчас же меня интересует, как благополучно долететь, можете ли вы сообщить что-то ценное?
– Все мы спешим, – ответил американец, – мой отец умер в доме престарелых, а я не приехал, потому что был занят бизнесом. А когда мы останавливаемся, – то часто бывает уже поздно. Можно последний вопрос? У этого вашего, из разведки, – я понял, что он имел в виду Куницына, – глаза зверя, убийцы, когда он смотрит на нас. Могу я узнать, за что он так ненавидит американцев?
– Я прилетел час назад, и с товарищем Куницыным раньше не встречался, – ответил я, – но возможно, кто-то из его родных погиб от американских пуль во время вашей интервенции в нашу Гражданскую. Или вы не знали, что тридцать лет назад ваши солдаты приходили на наш Север и Дальний Восток, совсем не как друзья?
Американец встал и направился к двери. Уже на пороге он обернулся и сказал:
– На посадке не сбрасывайте газ, держите средний. Используйте тормозной парашют. Иначе нос задерет – и всё. Вывести движки на взлетный режим уже не успеете.
В то время мы очень мало знали про такое явление, как «подхват», характерное именно для стреловидного крыла. Причем эффективным средством против него были гребни на крыле, как на Миг-15, – но у американцев их не было. Но мне была хорошо известна особенность еще первых реактивных самолетов: очень пологая глиссада, вкупе с малой тяговооруженностью и приемистостью ТРД ранних моделей. Самолеты, которые мы сейчас пытались освоить, принадлежали к самой первой модификации, В-47А – с двигателями «Дженерал-Электрик», тягой по 1800 кг (после эту величину удалось поднять до 2200, даже до 2600 кг), причем резкое движение сектором газа могло вызвать помпаж, и даже пожар. А полетная масса больше 50 тонн (взлетная, с полной нагрузкой – 71 тонна), это огромная инерция в выполнении маневров – для сравнения, наш Ту-4 имел взлетную массу 66 тонн! То есть, чтобы успешно летать на В-47, требовались одновременно навыки пилота и реактивного истребителя, и «летающей крепости»!
Но выбора не было. Надо было лететь. Ожидая, что американцы готовы нанести по базе удар – так что отдохнуть удалось всего несколько часов, – и это не было роскошью, нельзя садиться за штурвал в таком полете, если до того не спал сутки! Хорошо, что приборы и оборудование в кабине были размещены схоже с В-29 (и Ту-4). Заняв места, мы опробовали управление, даже запустили и гоняли двигатели на малом газу. Инженеры настраивали рации на нашу волну – удачно, что у нас с ленд-лизовских времен эта аппаратура была знакома, и на наших самолетах применялась! Связь в полете становилась жизненно важной – разумнее было бы сначала выпустить один самолет с самым опытным экипажем, и лишь после его приземления в месте назначения (и получения опыта) стартовать остальным, и тоже поодиночке. Но времени не было категорически – Куницын сказал, что возможно, у нас всего несколько часов до того, как сюда упадет «то же самое, что на Сиань».
Мы знали, что американцы в штатном режиме взлетали на В-47 с пороховыми ускорителями. Но это было сочтено слишком опасным – решили, что хватит полосы для большего разбега, тем более что топлива брали не полный запас. Ошибка на взлете (и посадке) была смертельной – катапультируемых кресел на В-47А не было, они появились на позднейших модификациях. А велосипедное шасси создавало дополнительные проблемы (на взлете не дает поднимать нос, требует более аккуратного приземления, и просто опасно на мокрой и скользкой полосе, особенно при боковом ветре).
Настало утро. Самолет оттащили к самому началу полосы. С которой только что ушла в небо пара Миг-15, прикрывавшая наш взлет. Запуск двигателям, сначала прогрев, затем прибавить обороты, и вот бомбардировщик трогается с места. Скорость отрыва… испытатель должен чувствовать машину, когда она
