1. U. S. Congress. Office of Technology Assessment (OTA). Saving energy in U. S. transportation. Report OTA-ETI-589. – Washington, DC: U. S. Government Printing Office, 1994.
Глава 1
Кризис американских городов и агломераций: обзор
Мы часто слышим, как вернувшиеся из Европы американцы расточают похвалы городам, которые они там посетили. «Почему у нас нет таких оживленных и красивых городов, как Брюссель, Мюнхен или Осло?» – спрашивают они. Примерно те же слова произносят американцы по возвращении в Детройт, Даллас или Сан-Хосе из Торонто и даже из некоторых городов Австралии и Восточной Европы. Американских туристов впечатляют ориентированные на человека городские ландшафты. В планировке всех этих зарубежных городов учтены интересы пешеходов, что, разумеется, способствует удобству пеших передвижений как в торговых зонах, так и в жилых районах. В поездках по этим городам и во время путешествий между ними туристам нет необходимости брать напрокат автомобиль, так как они перемещаются на различных видах общественного транспорта.
В агломерациях развитых стран[18], рассматриваемых в этой книге, сети фривэев[19] обычно гораздо скромнее, нежели в Соединенных Штатах. В городском «ядре», вокруг которого эти агломерации формируются, фривэев, как правило, нет вовсе[20]. В большинстве случаев фривэи обслуживают периферию города и его пригороды, но не трассированы внутрь городских центров и/или кольцами вокруг них, как это сделано, например, в Коламбусе, Хартфорде и Лос-Анджелесе. Хотя уровень автомобилизации в других развитых странах ниже, чем в Соединенных Штатах, автомобилей там вполне достаточно для возникновения длительных заторов. Вопрос, однако, в том, что здесь всегда есть разумная альтернатива стоянию в заторе – использование услуг общественного транспорта, существенно более качественного, чем в городах США. Планировка зарубежных городов не только обеспечивает безопасность пешеходов, но и стимулирует развитие пешеходных передвижения как такового. Помимо прочего, в большинстве европейских городов построено множество пешеходных улиц и площадей, а во многих из них происходит постоянное расширение зон, закрытых для автомобилей.
Богатая страна с деградирующими городами
Нет сомнения в том, что с точки зрения личного достатка внушительная доля населения США значительно превосходит соответствующие группы в других развитых странах. Высокие жизненные стандарты, в том числе владение просторными домами, типичны для американских пригородов. Изобилие на уровне частного потребления, которое столь впечатляет иностранцев, приезжающих в Америку, резко контрастирует с низким уровнем развития объектов, коммуникаций и услуг общественного сектора, особенно в городах – центрах агломераций.
Случайные разговоры с американскими туристами, путешествовавшими по городам развитых стран мира, свидетельствуют, что у всех этих людей складывается впечатление об очевидном превосходстве зарубежных городов по показателям удобства для жизни, разумности правил землепользования и социальным условиям. Проблемы американских городов и в самом деле очень глубоки. Многие из них находятся в состоянии экономического и социального кризиса, а иногда и в стадии физического разрушения. Проблемы особенно остры на обширных внутригородских территориях, окружающих центральные деловые районы, где живут 80 миллионов американцев, или 30% населения США. Более того, немалая часть внутригородских районов в таких городах, как Чикаго, Детройт и Лос-Анджелес, пришли в упадок: здесь вы увидите тысячи заколоченных домов, улицы, тонущие в мусоре, и промышленные здания, разрисованные граффити. Жизнь в этих районах неразрывно связана с преступностью, наркоманией, вандализмом и нищетой.
Парадоксально, но в США, одной из самых богатых демократических стран мира, центры городов дают пристанище непропорционально большой доле тех 40 миллионов человек, которые живут ниже официально установленного уровня бедности. Такая концентрация бедного населения тесно связана с существованием обширных гетто и территориальным обособлением городских меньшинств, которые прозябают в состоянии,.названном «апартеидом по-американски». Хотя бесчисленное количество американских законов запрещает сегрегацию, в большинстве агломераций она продолжает существовать де-факто по расовому и экономическому признакам.
Состояние городских районов – растут они или приходят в упадок – зависит от множества экономических, социальных и других факторов. Разнообразные «экономические эффекты централизации», – другими словами, повышение эффективности экономических и социальных функций, обусловленное близостью расположения, – стимулируют концентрацию различных видов деятельности и таким образом ведут к созданию и последующему росту городов. С другой стороны, привлекательность владения собственным домом, социальные проблемы, ведущие к расслоению населения, и различные виды деятельности, требующие сравнительно больших пространств, способствуют децентрализации. Транспортный фактор также может оказывать влияние на централизацию или децентрализацию, в зависимости от преобладающего вида транспорта, налоговой политики и других аспектов. Характерное для многих людей безусловное предпочтение частного автомобиля ведет к выбору места жительства в пригородах, а не в городских центрах. Перемещаться на автомобиле удобнее в районах с невысокой плотностью застройки и рассредоточенными объектами инфраструктуры, в то время как в густонаселенных районах и в городах, где основную ценность представляет пространство, более важную роль играет общественный транспорт и пешеходное движение, при этом негативные воздействия, которые оказывают здесь автомобили, особенно серьезны. Таким образом, чем больше в том или ином городе используется общественный транспорт и пешеходное движение, тем больше в сравнении с пригородами он выигрывает в вариативности, удобстве и суммарных затратах на передвижения. Чем в большую зависимость от автомобилей попадает город и чем дольше он пренебрегает альтернативными способами передвижения, тем выше вероятность упадка его центральных районов.
В последние десятилетия американские города переживали период «расползания», сопровождавшийся упадком центральных районов, затем наблюдалось обращение этого процесса вспять (так называемая джентрификация[21], имевшая место во многих городах, например в Нью-Йорке и Филадельфии), потом наступил новый этап «расползания» в пригороды. За миграцией населения последовало строительство пригородных торговых центров, несколько позже и бизнес начал перебираться дальше от центра. На исход городского населения за пределы городов особенно сильно повлияли два фактора: высокий уровень преступности и низкое качество городских школ. Свой вклад в эту тенденцию вносит и более низкая, по сравнению со стоимостью городских участков, цена на сельскохозяйственные земли в пригородах, а также налоговые льготы, предоставляемые при строительстве односемейных домов, сооружаемых, как правило, в районах, удаленных от центра.
Очевидно, что транспорт – не единственный фактор, порождающий эту тенденцию. Свою роль играют и другие проблемы. И все же отсутствие общественного транспорта, то обстоятельство, что люди имеют возможность добраться до нужного места лишь на личном автомобиле, без сомнения, усугубило эту тенденцию. Невероятно низкие непосредственные («оплачиваемые из кармана») расходы на автомобильные поездки ведут к тому, что удаленность местожительства начинает считаться наименьшим злом. В результате любые проблемы и неудобства, с которыми население и бизнес сталкиваются в городах, вызывают миграцию людей и компаний в отдаленные от центра районы. Так, при выборе местожительства «исход» из центра города представляется обычному горожанину куда более реальным вариантом, чем, скажем, попытка решить проблему преступности в школах, по крайней мере, в обозримом будущем. Со временем совокупный эффект решений отдельных людей – рациональных с личной точки зрения в рамках реальной правительственной политики – приводит к социальной деградации и упадку городов.
Более низкое качество жизни в центральных районах городов отвратило от них большие группы населения. Перемещение населения в пригороды привело к ослаблению налоговой базы в городах и к еще большей концентрации бедности и социальных проблем. В этом отношении можно проследить четкую тенденцию: появление обозначенных проблем ведет к исходу населения из городов, но не к попытке как-то решить эти проблемы или хотя бы принять какие-либо корректирующие меры. Мэр Филадельфии Эдвард Ренделл красноречиво описал отчаяние, преобладающее во многих районах города: «То, что здесь на самом деле происходит, можно понять, взглянув на бедственное положение сотен тысяч горожан, чья жизнь находится под постоянной угрозой. Они попали в ловушку обстоятельств, которые не могут изменить, – у этих людей нет никакого законного выхода из сложившейся ситуации. Впереди у них лишь торговля наркотиками или ограбление магазинов» [Rendell, 1994].
