Автомобиль: строитель или разрушитель городов?
В последние десятилетия перед Второй мировой войной в США происходил быстрый рост уровня автомобилизации. В других развитых странах эта тенденция стала наблюдаться несколько позже, с середины 1950-х по середину 1970-х годов. Во всех странах широкое распространение частных автомобилей дало людям больше возможностей в выборе места проживания, работы, коммерческой деятельности, отдыха и других занятий. Повысившаяся мобильность открывала перед человеком гораздо более широкий спектр возможностей и обеспечивала более высокие жизненные стандарты. Развитие грузовых автомобильных перевозок позволило располагать объекты торговли и производства на значительном расстоянии от железнодорожных терминалов и портов, предоставило им новые возможности. Однако новая система перевозки грузов с использованием грузовых автомобилей и хайвэев привела к дальнейшему рассредоточению городов и к избыточным объемам автомобильного движения, что, в свою очередь, отрицательно сказалось на городской среде – как природной, так и рукотворной.
В итоге автомобиль ввел обычного человека в эру неравных возможностей в сфере личной мобильности и сопутствующих мобильности преимуществ. Сегодня частный автомобиль – базовый компонент жизни в любой развитой стране. В то же время избыточное использование автомобилей, наряду с неадекватно спроектированными и плохо управляемыми улично-дорожными сетями и парковочными мощностями, привело к заторам и неэффективности транспортной системы в целом. Другими словами, оно вызывает серьезные негативные последствия – как физические, так и социальные.
Проблема избыточного трафика в городах США усугубилась вследствие того, что транспорт перестал рассматриваться как интермодальная система. В первые десятилетия XX в. большинство городов обладало обширными системами общественного транспорта, чье значение для городов было общепризнанным. Это признание зафиксировано, например, в выводах Комиссии Уилкокса, которая занималась анализом причин кризиса транспортной отрасли [Federal Electric Railways Commission, 1920]. Однако, по мере быстрого роста автомобилизации населения в 1920 -1930-х годах, власти всех уровней сосредоточились в основном на создании условий для нормализации автомобильного трафика, считая при этом проблемы общественного транспорта внутренним делом частных компаний-перевозчиков. При этом не уделялось никакого внимания и проблемам пешеходного движения: по умолчанию считалось, что они не оказывают особого влияния на качество городской жизни.
Результатом этой политики стал так называемый порочный круг общественного транспорта, схематично представленный на рис. 1.1. Этот «порочный круг» складывался по мере роста автомобилизации и вполне логичного в этой связи массового переключения поездок с общественного транспорта на автомобили. Общественный транспорт начал терять доходы, а его эксплуатационные расходы росли с увеличением загруженности улично-дорожных сетей.
РИС. 1.1. Порочный круг городского транспорта.
Действия властей усугубляют перемещение основной массы городских поездок с общественного транспорта на личные автомобили (1930-1965)
Между тем автомобильные поездки также теряли привлекательность вследствие заторов и дефицита парковочных мест. В такой ситуации возникла необходимость разработки политики, направленной на создание координированных, интермодальных транспортных систем, критически важных для эффективности и жизнеспособности городов. Однако вместо проведения такой политики и рассмотрения транспорта как интермодальной системы власти предпочли политику полумер, направленных на отдельные виды транспорта. Общественный транспорт все еще считался «частным бизнесом» со своими собственными финансовыми проблемами, его критически важная роль для обеспечения жизнеспособности городов не учитывалась.
Фотоиллюстрация 1.3.
Стремительный рост городов – общемировая проблема (Сеул, Корея). (Фото Вукана Р. Вучика)
Гораздо больше внимания уделялось расширению улично-дорожных сетей и парковочного пространства. Правительство же было крайне заинтересовано в дорожном строительстве. Постоянный приток финансирования гарантировался здесь поступлением целевых дорожных налогов в целевые дорожные фонды. Как показано на рис. 1.1, вместо того чтобы найти равновесие между различными видами транспорта, такая политика стимулировала дальнейший переход от общественного транспорта к автомобилям, создавала порочный круг и постепенно вела к доминированию автомобилей в городах и упадку всех остальных видов транспорта, которые стали считать «второсортными». Лишь гораздо позже (после 1970 г.) получили федеральную поддержку инициативы ряда городов (таких, как Сан-Франциско, Вашингтон, Сан-Диего и Портленд) по созданию высококачественных систем общественного транспорта.
Проблема гипертрофированной приверженности единственному виду пассажирского транспорта – частному автомобилю – не ограничивается городами и агломерациями. Однако эта проблема различным образом проявляется для внутригородских и междугородних сообщений. Дальние автомобильные поездки за пределы городов чреваты гораздо меньшими непосредственными негативными эффектами в смысле загрязнения окружающей среды или транспортного шума. С другой стороны, исследования национальной транспортной системы все чаще указывают на существование ряда проблем самого общего характера. Среди них чрезвычайно высокие совокупные затраты на автомобильно-дорожный комплекс в целом, в том числе: широко распространенные субсидии на пользование автомобилем; высокие социальные издержки, возникающие в связи с дорожно-транспортными происшествиями; тяжелая нагрузка, которую импорт нефти возлагает на торговый баланс страны.
Еще одна проблема состоит в изолированности людей, не имеющих автомобиля либо неспособных им управлять. Эта проблема усугубляется как раз в сельских, а не в городских районах. Многие из подобных проблем обществу неведомы либо обществом еще не осознаны.
Дилеммы городской транспортной политики
В США конфликт между городами и автомобилями приобрел серьезные масштабы с 1920-х годов, стихнув лишь на время Второй мировой войны. Сегодня в дискуссиях вокруг этой проблемы и ее возможных решений наблюдается широкий спектр мнений. Радикальный проавтомобильный аргумент состоит в том, что преимущества частных автомобилей столь велики, что города следует приспособить под их неограниченное использование. Следует расширить улицы, а также соорудить развитую сеть скоростных магистралей и парковочных мощностей по всей территории агломераций. Такая точка зрения превалировала, когда на федеральном уровне и на уровне штатов принимались законы, запрещавшие использование средств, полученных за счет налога на моторные топлива и других дорожных сборов, на любые иные цели, чем инвестирование в дорожное строительство (за ними закрепилось название «законов о нецелевом расходовании»). Несмотря на эффективность в деле финансирования дорожного хозяйства, эти законы оказались в целом контрпродуктивными, поскольку не позволяли обеспечивать интермодальную координацию в развитии транспортной системы и стимулировали все большую ориентацию на автомобильные передвижения.
Со временем «законы о нецелевом расходовании» были пересмотрены как на федеральном уровне, так и на уровне некоторых штатов. Кроме того, было наконец разрешено использовать поступления от дорожных налогов и на другие цели.
Этот шаг должен был способствовать повышению эффективности транспортных систем, как того требует закон ISTEA. Однако лоббисты из числа сторонников крайних взглядов продолжают противиться подобным переменам, отстаивая свои узкоотраслевые, краткосрочные интересы. Характерной иллюстрацией на эту тему является недавнее заявление Уильяма Фея, президента Федерации пользователей автомобильных дорог: «Финансирование дорожного строительства затрудняется тем обстоятельством, что значительную часть „дорожных денег“ используют сегодня нецелевым образом, направляя их на субсидирование плохо проработанных проектов развития общественного транспорта, а также поддержку непозволительно роскошных проектов по поощрению велосипедных сообщений или сохранению исторических памятников».
Противники проавтомобильной точки зрения указывают на несостоятельность подобной аргументации и подчеркивают, что стимулирование автомобильных поездок осуществляется путем прямых и непрямых субсидий, что автовладельцы не платят за негативные социальные и экологические эффекты автомобильного трафика. Они указывают также на то, что неограниченная поддержка использования автомобиля ведет к безудержному «расползанию» городов, что, в свою очередь, выливается в увеличение дальности поездок. Более того, в долгосрочном плане рост зависимости от личного автомобиля и пренебрежение другими видами транспорта становятся внутренне противоречивой стратегией, неизбежно приводящей к росту частоты и продолжительности заторов и, как следствие, к дальнейшему снижению эффективности автомобильных поездок.
