Это обстоятельство еще раз свидетельствует о той роли, которую объективно занимает энергетика в экономике государства, выступая, с одной стороны, как основа, как стимул структурного индустриального развития, а с другой – как ограничение развития всей экономики страны.
Несколько иная картина наблюдается в отношении тепловой энергии. Производство тепловой энергии в нашей стране исторически развивалось на основе концепции автономного (в границах урбанизированных поселений) централизованного теплоснабжения посредством теплоэлектроцентралей (ТЭЦ) и централизованных котельных. Однако при помощи сетевых трубопроводных систем отдельные ТЭЦ и котельные урбанизированных поселений более жестко привязаны к конкретным потребителям городских районов и потому, по существу, децентрализованы и районированы по сетевым связям с ТЭЦ. Однако в силу указанных ранее обстоятельств ценообразование и регулирование цен на тепловую энергию, так же как и на электрическую, должно осуществляться централизованно только на уровне локальных урбанизированных поселений. Однако специфика теплоэнергетического комплекса не ограничивается только системным технологическим соединением производителей, сетевых организаций и потребителей. В системные взаимосвязи теплоэнергетического комплекса включаются также отношения с топливодобывающими предприятиями, без которых существование теплоэнергетического комплекса невозможно. Особенность взаимосвязей с топливодобывающими организациями заключается в том, что, в отличие от электрической и тепловой энергии, твердое и жидкое топливо являются складируемой продукцией, запасы которой могут создаваться заранее, что может обеспечивать гарантированную работу теплоэнергетического комплекса. Технологически это может быть реализовано путем создания неснижаемых страховых запасов топлива, а экономически – за счет создания определенных финансовых страховых фондов на уровне региональных территориальных образований.
Резюмируя изложенное, можно сделать следующие выводы. Стратегия экономического развития топливно-энергетического комплекса может формироваться только на государственном уровне, исходя из социально-экономической эффективности использования топливно-энергетических ресурсов и системы техноценоза энергетической отрасли страны в целом. Поэтому модернизация и строительство новых электростанций должно осуществляться за счет фондов социального развития в рамках стратегической политики развития топливно-энергетического комплекса страны.
В условиях централизованного государственного управления топливно-энергетическим комплексом экономика региональных и урбанизированных энергосистем и отдельных отраслевых энергопредприятий строится следующим образом. На уровне отдельных энергосистем урбанизированных поселений необходимо решать вопросы бесперебойного обеспечения потребителей электроэнергией, ликвидации аварийных ситуаций путем эффективного ведения режимов (регулирования электрических нагрузок отдельных электростанций, сокращения потерь в сетях, перетоков электроэнергии, включая межсистемные), исходя из реально складывающейся ситуации. Экономическая эффективность работы городских энергосистем определяется соотношением фактических затрат, складывающихся в энергосистеме, и расчетных нормативных плановых показателей с корректировкой последних по фактическим объемам энергопотребления. Эффективность может также определяться по показателям удельных плановых и фактических затрат условного топлива на единицу энергии (на 1 кВтч и 1 Гкал). Экономика региональных энергосистем, представляющих собой лишь сетевое энергохозяйство сельских поселений, по существу, предопределяется экономикой энергосистем урбанизированных поселений, в которых сосредоточены все генерирующие источники. В связи с тем, что возможный социальный ущерб от недостатка электроэнергии в урбанизированных поселения всегда выше, чем в сельских, городские проблемы электроснабжения всегда имеют более приоритетный характер. Экономическая эффективность отдельных энергопредприятий определяется сопоставлением установленных региональными энергосистемами расчетных плановых (нормативных) технико-экономических показателей производства с фактическими. Интегральная характеристика экономической эффективности деятельности энергопредприятий также может определяться по удельным затратам топлива на единицу произведенной энергии. Экономия затрат на каждом действующем энергопредприятии может быть достигнута за счет ведения эффективного режима функционирования оборудования (обеспечения наиболее полного сжигания топлива, сокращения потерь с уходящими газами), сокращения затрат на собственные нужды, экономии трудозатрат, материальных ресурсов и т. п. Если учесть, что в настоящее время КПД электростанций не превышает 40 % (на АЭС – 29–33 %, тепловых электростанциях – 30–40 %, ГЭС – 35 %, на солнечных батареях – 31 %), то возможности повышения эффективности деятельности отдельных энергопредприятий имеются достаточно большие. Так как топливно-энергетические ресурсы страны принадлежат всему обществу, то их реализация за пределы государства должна осуществляться централизованно, исходя из социально-экономической целесообразности и при условии гарантированного удовлетворения внутренних потребностей экономики и населения страны. При этом цены устанавливаются в соответствии с международными договоренностями, независимо от цен на внутреннем рынке.
Транспортный комплекс достаточно сложная сфера человеческой деятельности, где сочетаются и переплетаются жизненные и, соответственно, экономические интересы как разных форм организации жизнедеятельности общества, так и отдельных членов общества. Структурно транспортный комплекс состоит из специализированных отраслей, представляющих совокупность различных видов транспортных средств (автомобильный, авиационный, железнодорожный, речной, морской, электрифицированный трамвайный, троллейбусный городской транспорт, метрополитен, гужевой), транспортных коммуникаций (автомобильные и железнодорожные магистрали, морские, речные и воздушные трассы, линии метрополитена, трамвайные пути, троллейбусные линии) и сооружений (эстакады, мосты, тоннели), пунктов пересадки (перегрузки) с одного вида транспорта на другой (вокзалы, аэропорты, речные и морские порты, терминалы, железнодорожные станции, стоянки транспорта, остановочные пункты и т. п.), технологически и физически связанных между собой пространственно и во времени в единый комплекс, организованный во многих отношениях на системных принципах. Тем не менее, экономика каждой специализированной по виду транспорта отрасли, формируется и реализуется автономно. Более того, даже экономика всех видов городского транспорта, технологически и организационно объединенных в единую систему, осуществляется независимо друг от друга.
В настоящее время ни одно государство, особенно такое крупное по территории, как Россия, не может существовать без развитой транспортной системы, включающей все возможные виды транспортных средств. Обойтись каким-то одним видом транспортных средств в современных условиях контактов и взаимоотношений не только в мире, но и внутри страны, практически невозможно. Время, которое расходуется на перемещение пассажиров и грузов, с социальной точки зрения бесполезно, поэтому, естественно, в результате научно-технического прогресса постоянно увеличиваются скорости перемещения и объемы (количество) одновременно перевозимых грузов и пассажиров. Однако точно такое же бесполезное время может тратиться на ожидание при смене видов транспорта. Поэтому транспортная схема перевозок должна быть согласована как во времени, так и по объемам перевозок, т. е. в определенной степени выступать как единая транспортная система. Услуги транспортной отрасли не являются самостоятельной продукцией потребления, не имеют материального (вещественного) содержания и экономически отражаются только в составе затрат продукции производственного и индивидуального потребления. При этом транспортная составляющая присутствует в структуре затрат всех без исключения классов и видов продукции потребления, а для многих видов занимает достаточно большой удельный вес (до 30–40 %). Поэтому затраты на транспортные услуги, так же как и на топливно-энергетические, являются системообразующими в структуре себестоимости всех видов продукции причем по всем технологическим переделам их изготовления, т. е. включаются в себестоимость продукции неоднократно. Транспортная составляющая, так же как тепловая и электрическая энергия, является основой формирования структуры затрат труда любого продукта организованного производства, а соответственно, и экономики любой формы организации жизнедеятельности. Продукция транспортной отрасли предназначена для удовлетворения социальных потребностей по перемещению пассажиров и грузов. При этом в зависимости от конкретных условий размещения людей в местах компактного проживания непосредственно для транспортных организаций экономически не всегда целесообразно удовлетворение этих потребностей, как по расстояниям, так и по объемам
