Задний спойлер на серии 100а напоминал антикрыло.
Дизайнер О. Семёнов (в центре) работает над следующим вариантом. Надо сказать, что по хэтчбеку 2112 вариантов было перелопачено очень много.
1988 год. Вариант на базе новой концепции – серия 200(по старому – 300).
Поиск формы задка хэтчбека продолжается.
Ещё версия.
Практически окончательный вариант – остались лишь форточки.
Автомобиль предпоследнего варианта с цельной сферической передней частью окна передней двери и маленьким опускным стеклом.
Хэтчбек 2112 в окончательном виде.
Практически в то же время О. Семёнов и А. Рузанов разработали двухдверный, так наз. спортивный вариант хэтчбека 2113 (к Самаре-2 индекс отношения не имеет). Тогда он оказался невостребованным, время купе настанет позже.
А. Фоминцев, А. Рузанов и О. Бобров у раллийного варианта двухдверного хэтчбека 2113, который именовался Катран (черноморская акула).
Самая динамичная и скоростная машина семейства на вазовском треке.
Автомобиль 2112 на конвейере (И. Головин).
А. Орлов, конструктор.
По десятке было три серии кузова. Сначала автомобиль хотели сделать на базе восьмёрки с минимальными доработками. Но потом был создан совершенно новый автомобиль, по крайней мере по кузову. Окончательный выбор формы и аэродинамических качеств производили вместе с фирмой Порше. При этом доработки шли до самого последнего момента.
Запомнилось, что сначала верхняя часть боковых стёкол была из поликарбоната, а опускные фрагменты (их прозвали стограммовками из-за малой площади) – из обычного силикатного стекла.
Затем всё же пришли к обычным опускным цилиндрическим стёклам.
Когда пришлось кардинально менять конструкцию кузова, Мирзоев выслушал мнения специалистов и сумел доказать руководству завода необходимость этого.
На тот момент кузов удовлетворял всем законодательным требованиям и был современным по дизайну.
С подготовкой производства была задержка, завод в то время боролся за выживание. Для производства кузова требуется до 1 500 штампов и до 500 пресс-форм. И было принято правильное решение: внедрение компьютерных технологий начинать именно с кузова.
На всех фирмах кузов меняется не реже, чем в пять лет (у нас, правда, этот период растягивается). Двигатель – реже.
Работать на компьютерах мы начинали с четырёх рабочих станций. Сразу, без обучения выдавали продукт на гора.
Эта технология даёт ощутимый выигрыш по времени в изготовлении оснастки. При проектировании он меньше, зато возрастает глубина проработки. Тогда было начало этого процесса. Позднее, на проекте 2170, мы это освоили в гораздо большей степени.
Сейчас мы можем создать макет автомобиля, где всё видно, программа позволяет. А тогда программы были, конечно, слабенькими.
Конструктору, ранее работавшему на плазах, было трудно себе представить, что такое вообще возможно.
В 1989-м начали осваивать компьютерную проработку отдельных узлов. А по элементам кузова начали плотно работать с 1992 года.
Делаем цифровой макет для расчётов, сейчас без них не принимается ни одно решение. И очень велик процент совпадения с натурными испытаниями.
Л. Комин, конструктор.
Семейство 2110 проектировалось после семейства Самара, поэтому уровень проекта изначально предполагал повышенные потребительские качества сидений и ремней безопасности. Ведущий конструктор по передним сиденьям – Л. Комин, по задним – Н. Добрынин.
Дизайн всех сидений выполнила Е. Самарина под руководством В. Плешанова.
Вплотную разработкой сидений для десятки мы стали заниматься с 1984 года.
Разрабатывать передние сиденья нам помогала итальянская фирма Fata. Они спроектировали облегчённые основания подушки и спинки.
Это решение по конструкции было аналогично восьмому сиденью, особенно по каркасу. Он был по форме очень нерационально изогнутым, нам всем это не нравилось. Его предложили дизайнеры ещё на восьмом автомобиле, потом он автоматически перешёл и на десятку.
По сравнению с Самарой был изменён механизм продольной регулировки сиденья. Несколько изменена траектория перемещения точки Н.
Увеличен ход перемещения у сиденья водителя.
Следует сказать, что изначально было несколько попыток спроектировать передние сиденья, которые бы раскладывались в спальную позицию. Но задача не была решена, требовался большой ход сиденья вперёд, что не позволял туннель пола. К тому же, механизм продольного перемещения сиденья получался слишком сложным.
В конечном итоге ход сиденья пассажира остался одинаковым с автомобилем Самара, а ход сиденья водителя несколько увеличен.
Форма сидений 2110 по сравнению с Самарой выбрана менее рельефной. На Самаре сиденья выполнены с высокой боковой поддержкой, что затрудняет вход-выход из автомобиля и приводит к проминанию и разрушению полиуретановых боковых набивок сидений.
Следует отметить также, что продольная ось сиденья водителя 2110 не совпадает с осью руля на 35 мм, что впоследствии, когда стали доводить автомобиль по требованиям EuroNCAP, доставило нам массу хлопот.
Документация на передние сиденья была уже практически готова, когда произошло непредвиденное.
В июне 1989 года разбился В. Акоев. Так вот, переднее сиденье, где он сидел, не выдержало. Человек боролся за свою жизнь, упёрся и свернул его буквально в бараний рог. Спинка просто сломалась.
Это случилось вообще-то на восьмёрке, но каркас-то десятого сиденья был аналогичным!
Надо сказать, что в 80-е гг. мы, конструкторы, работали эффективнее, бумажной волокиты было меньше, конструкторская документация до окончательного выпуска в производство была у нас в столе.
Образно говоря, мы на ней сидели и были законодателями, поэтому решения по изменению конструкции принимались быстрее. Достаточно было утвердить это у своего непосредственного начальства.
И после той аварии мы по передним сиденьям переделали основание спинки и подушки, чтобы значительно их усилить.
Изменение по десятке заключалось в том, что вычурную кривизну спинки убрали, всё спрямили. Дополнительно были убраны пружины с задней части подушки, добавлена поперечина.
То есть, без увеличения массы были сделаны существенные изменения в плане увеличения прочности. Основание подушки и спинки сиденья выполнено из штампованных деталей (сталь 08 ПС) и электросварных труб диаметром 22 и 25 мм.
Таким образом, вся конструкция ф. Fata была существенно изменена, и с этой фирмой мы потом больше не работали.
С тех пор проблем по прочности сидений на десятке не было.
Мы пытались доказать руководству, что надо усиливать и на восьмёрке с девяткой, но нам этого не позволили. Особенно протестовал Л. Вихко: «Это европейское сиденье, оно сделано Порше и пусть идёт в таком виде, его трогать не надо».
Но к проблеме прочности восьмых сидений пришлось всё же вернуться после того, как их проверили испытатели НАМИ. Они однозначно сказали: сиденья – жидкие.
Пришлось-таки вносить изменения за счёт толщины металла, за счёт поперечин и т.п. Деталировку и выпуск чертежей в производство делала О. Прусова. Проектирование, деталировку, выпуск чертежей в производство по обивкам передних сидений вела А. Сагулина.
На десятке все усиления были сделаны после той аварии. Почему не раньше? В те времена и манекенов-то таких не было, как сегодня. И испытания сильно отставали и от конструкции, и от подготовки производства. Уже автомобиль готов сойти с конвейера, а от испытателей только начинает идти информация.
