В 90-х гг. была предпринята попытка сравнения движения на максимальной скорости Рено 19 и десятки на Дмитровском автополигоне.
Выяснилось, что Рено очень резко реагирует на поворот руля, а это при движении на максимальных скоростях требует большой внимательности и напряжения. Десятый автомобиль на тех же самых скоростях не требует такого напряжения, утомляемость меньше.
После начала выпуска пошли жалобы от потребителей по касанию передних колёс за крыло и за лонжерон. Мы это видели и заявляли, что эти зазоры недостаточные.
Были предприняты меры. В то время начальником отдела ходовой части работал В. Бойченко. Недостаток был устранён изменением конструкции переднего шарнира растяжки и введением профильной шайбы.
Была также увеличена жёсткость шарнира. Это всё, что можно было тогда сделать.
Была рекомендация увеличить кастер, что подвигало колесо несколько вперёд и исключало касание. Для исключения касания колеса о лонжерон был увеличен минимальный радиус поворота с 5,2 до 5,4 м.
Ничего другого не оставалось, кузов менять было нельзя. Углы поворота управляемых колёс стали меньше. Потребитель этого не заметил, да мы и находились в принятых рамках для автомобилей-аналогов (5,2 – 5,4 м по следу наружного колеса).
С самого начала проекта были проблемы по усилиям на рулевом колесе. Было заключено лицензионное соглашение с ZF по созданию двух типов рулевого механизма. Один – механический РМ с переменным передаточным числом, которое уменьшало усилие на руле на краях примерно на 20%. И второй тип – РМ с гидроусилителем.
Механический РМ был отработан и внедрён и устанавливался до конца выпуска 2110.
А внедрение механизма с ГУР было затруднено из-за отсутствия финансирования. К тому же, лицензия была закуплена не в полном объёме – только на сам механизм. Насос, бачок и шланги надо было закупать.
Но в последнее время в Тольятти создано предприятие Рулевые системы. Это ООО, фактически совместное предприятие с ZF. Они начинали с создания РМ для автомобиля 2123 дня GM-ABTOBA3.
Потом они занялись проблемами 2110 и освоили РМ с ГУР. Часть закупают в Германии (насос, бачок), остальное делают сами. Этот РМ поставляется на конвейер ВАЗа уже два года. Были, конечно, проблемы по его освоению, в том числе и по надёжности.
Но в целом это очень удачное для десятки решение. Передаточное число в центре другое, автомобиль более чувствителен к повороту рулевого колеса. Те, кто сейчас сравнивает 2170 с ЭУР и 2110 с ГУР, отдают предпочтение последнему.
Деревянный макет 1:4 готовится к испытаниям в аэродинамической трубе (А. Рузанов и Н. Матюхин).
Подвеска макета к рабочему столу трубы (МГУ, институт механики).
Идёт продувка в аэродинамической трубе Т-106 (МГУ, институт механики).
А. Балыкин, испытатель.
В 1973 году закончил я в Горьком сельхозинститут. При кафедре Автомобили и тракторы была лаборатория по улучшению эксплуатационных качеств автомобилей.
Основная тематика лаборатории – аэродинамика и вентиляция автомобилей.
Я начал работать на этой кафедре, когда ещё учился. А по окончании устроился сюда же. Мы работали по хоздоговорам со многими автозаводами страны по большому кругу вопросов. Но после ухода из жизни руководителя лаборатории профессора Е. Михайловского всё практически остановилось.
Тогда Демидовцев и пригласил на ВАЗ всю нашу лабораторию. Он был знаком с Михайловским давно, ещё когда велась работа на ПАЗе со знаменитым автобусом восемь с половиной.
Но получилось так, что из всех приглашённых приехал я один. Это был июнь 1978 года.
По прибытии подумал, что буду работать в Центре стиля (вызвал-то нас Демидовцев). Но Мирзоев рассудил иначе: «Пойдёшь в цех 93 (это отдел испытаний), в бюро кузовов».
Поскольку аэродинамики тогда не было, меня заставили заниматься вентиляцией и отоплением.
Аэродинамикой в УГК мы начали заниматься ещё в начале 80-х гг. при разработке проекта 2108.
А в ходе работ по 2110 мы перебрали массу аэродинамических труб. Дело заключалось в том, что специализированных автомобильных труб в то время в стране ещё не было, поэтому поневоле пришлось приспосабливаться к авиационным.
Начали мы с Казанского авиационного института (КАИ), где аэродинамическая труба была построена ещё до войны.
Строили её для учебных целей, для проведения лабораторных работ, причём использовано было здание польского костёла.
Кстати, во время войны в Казани работал Туполев (знаменитая шарашка, эвакуированная из Москвы).
В целом Казань нам давала неплохие результаты, но там очень маленькая труба. Полноценно можно было работать только с макетом 1:5. Если же брать 1:4, то он уже туда влезал с большим трудом, создавая массу неудобств.
Обратились в МГУ, в его институт механики, там труба побольше. Какое-то время работали там.
А потом вышли на ЦАГИ, где вообще масса разнокалиберных труб. Их там, по-моему, штук 50, не меньше. Всяких – и больших, и маленьких. Первые две трубы (Т-101 и T-104) были построены ещё в 1934 году.
В ЦАГИ мы поехали сначала с макетом 1:1. Причём нас почему-то направили в сектор плохообтекаемых тел (там занимались парашютными системами).
Они сначала думали, что решат наши вопросы без проблем. А когда стали вникать глубже, то оказалось, что всё не так просто.
В ЦАГИ мы тогда работали долго, наработали чуть ли не две сотни вариантов. И с удивлением обнаружили, что выбирать-то практически и не из чего. Все наши наработки попадали в погрешность эксперимента!
Дело в том, что трубы ЦАГИ, на которых мы работали, имеют другой диапазон измерений – значительно бóльший, чем это требуется для работы с автомобилем.
Стало ясно, что надо искать другие варианты.
И в 1987 году был заключён контракт с Порше. Проект Гамма-2, помимо работ по двигателю, предусматривал также и доводку автомобиля по аэродинамике.
Сначала был сделан макет 1:4. Он был выполнен очень тщательно, с деталировкой и под капотом, и по подвеске, и по днищу.
Его сначала продули в Казани, а потом уже отправили на Порше. Продувки, сделанные в Вайсзахе, как ни странно, подтвердили наши казанские результаты.
У нас было где-то 0,256, у них получилось тоже около 0,254.
То есть, цифры практически совпали. Это свидетельствовало о достаточно высоком уровне наших измерений. Несмотря на то, что в Казани мы использовали гири, а на Порше всё замеряет электроника.
Мы и сами чувствовали: чтобы получить на реальном автомобиле 0,3, на модели нужно иметь гораздо лучший результат.
И мы с Ярцевым поехали в Германию в июле 1987 года со вторым вариантом модели 1:4, соответственно доработанным как по нашим результатам, так и по рекомендациям Порше. С нами поехал и двигателист В. Мочалов.
Плотно поработали там около двух месяцев, домой я вернулся в конце сентября (Ярцев с Мочаловым пока остались на Порше). Привёз эту модель, которая в ходе замеров была ещё доработана, а также все результаты и рекомендации.
Минимальный коэффициент, который удалось тогда получить – 0,224. Конечно, это был идеальный вариант, вряд ли возможный в реалиях. Но общую тенденцию удалось проследить чётко.
Надо сказать, правда, что с коэффициентом Сх мы немного лукавим. Это ведь только один из параметров. Рассматривать нужно аэродинамический фактор, т.е. коэффициент, умноженный на площадь. И если площадь у вас завышена, то даже с отличным коэффициентом сопротивление будет увеличенным.
После долгих споров к ноябрю 1987 года был изготовлен полноразмерный деревянный макет, который и отправили на Порше.
Макет был дерево-металлическим, но отдельные зоны были пластилиновыми, чтобы можно было вносить изменения.
В ноябре Ярцев с Мочаловым провели на Порше его продувку. Полученные результаты в целом обнадёживали.
Но когда начали работать над автомобилем на заводе, некоторые позиции пришлось сдавать. В частности, по днищу, по бамперу, по порогам.
Многие изменения были оправданными. В частности, с аэродинамическим передним бампером автомобиль не мог въехать даже на погрузочную эстакаду! Пришлось юбку бампера обрезать.
