Из наших специалистов очень энергично в работу включился С. Кукель. Он поехал в НАМИ, провёл всю эргономику и массу исследований.
Там ведь были вопросы не только по прочности. Fata нам предложила конструкцию пружинного каркаса подушки сиденья. На него была положена не очень толстая (около 40 мм) набивка из ППУ.
Это всё нам очень не нравилось, и после той аварии мы всё основательно переделали.
Сняли пружины в задней части, поставив туда изменённый блок толщиной около 120 мм.
Жизнь показала, что всё было сделано правильно.
Были, конечно, вопросы по задней поперечине спинки (её водитель чувствовал спиной). Она была смещена назад примерно на 15 мм от положения, рекомендованного ф. Fata.
Был поставлен подголовник новой, упрощённой конструкции, которая прижилась и существует до сих пор. Даже на Ниве и Калине (с некоторой адаптацией, конечно).
Теперь о задних сиденьях, которыми занимался Н. Добрынин. Хотя тип кузова автомобиля 2110 – седан, но ставилась задача сделать заднее сиденье универсальным.
Подлокотник в спинке сиденья был выполнен больших габаритов, конструктивно автономный.
По замыслу он должен был откидываться вперёд и при этом образовывать окно для возможности размещения в багажнике длинномерных предметов (например, лыж). Все данные требования были воплощены в конструкции.
Ставилась также задача трансформации заднего сиденья для перевозки габаритных грузов. Дизайнеры (начальником бюро интерьера был Н. Кузнецов) работали очень активно и настойчиво отстаивали вариант, при котором спинка заднего сиденья поднималась бы вверх к потолку.
В итоге остановились на более простом варианте: легкосъёмная цельная подушка и две съёмные спинки с подголовниками.
Большой вклад в разработку конструкции заднего сиденья внёс М. Лушин, выпуском конструкторской документации занималась Т. Шеина. Обивки сидений вела В. Шпикат.
На сегодняшний день проведена большая доработка конструкции заднего сиденья для его соответствия перспективным требованиям по удержанию груза в багажнике.
Задача была сложной, заняла много времени, было проведено много доработок и изменений. Большую лепту в эту работу внёс испытатель А. Шалин.
На автомобилях 2111 (универсал) и 2112 (хэтчбек) задние сиденья одинаковые (универсальные) с раздельными подушками и спинками, в пропорции 1/3 справа и 2/3 слева. При откидывании вперёд подушек и спинок образуется площадка для размещения габаритных грузов. Также при этом может быть снята полка задка за спинками задних сидений.
По ремням безопасности было введено требование установки замка непосредственно на переднем сиденьи. Задача была решена на уровне изобретения посредством подпружиненной скобы, которая проходит под салазками сидений и шарнирно крепится одновременно с креплением салазок сидений.
То есть, замок ремня крепится к скобе, которая передвигается в продольном направлении вместе с сиденьем.
Это решение улучшает траекторию лент ремней водителя и пассажира, уменьшает длину лент и повышает безопасность.
Следует добавить, что на семействе 2110 впервые на ВАЗе введён регулятор крепления верхней точки ремня на центральной стойке.
Конструкция защищена авторским свидетельством. Изготовитель – фирма Мотор-Супер. Конструкция несложная, но узел ответственный, должен выдерживать нагрузку около тонны.
Что касается заднего сиденья, то там боковые ремни безопасности были применены инерционного типа, а для среднего пассажира – поясной двухточечный.
Правда, для экспортных комплектаций автомобиля 2110 по современным требованиям безопасности средний поясной ремень был заменён на трёхточечный инерционный. При этом инерционная катушка ремня была установлена на полке задка.
Это решение, естественно, распространилось на 2111 и 2112.
Конструкторы С. Озеров и А. Шапошников проделали большую работу, в которой также приняли участие испытатели Н. Лудков, С. Салаев, инженеры бюро ударных испытаний автомобиля (нач. А. Суненков). В испытаниях участвовали также инженеры бюро доводки сидений, начальником которого был О. Бибик, а последние годы А. Миронов.
Н. Вершинников, конструктор.
После восьмёрки мы начали заниматься 2110.
По дизайну в одиночку ничего сделать нельзя, работал коллектив единомышленников. Это был результат коллективного труда. Тут надо, помимо группы Ярцева, назвать и Кряжева, и Пашко, и Белякова, и многих-многих других.
После продувки на Порше у десятки заднюю часть багажника приподняли. Насколько мне помнится, где-то миллиметров на 30. Внутренние советы шли постоянно. Чтобы не сбиться с курса, всё время нужно что-то подправлять.
На серии 200 была изменена силовая схема кузова, были ужесточены сечения. Очень много проблем, в частности, было с опусканием стекла передней двери.
Было много вариантов, в том числе разрезное, с неподвижной передней треугольной частью.
Потом появился Андрей Кузьмин (сейчас он уволился), который эффективно работал на компьютере. Он поймал момент, когда стекло опускается не строго вертикально вниз, а по определённой траектории. Его резать не надо, оно цельное. Потом он работал в группе дверей.
Мы хотели поставить подрамник и получить модульную сборку. Но с СКП это согласовать не удалось, и родилась в содружестве с компоновщиками и шассистами многофункциональная поперечина (балка), можно назвать её трубой. Это всё, что осталось от подрамника.
Она связывает оба передних лонжерона, к ней крепятся растяжки подвески МакФерсон, она является поддержкой передней опоры двигателя, и на неё же крепится кузовная деталь, на которую ставится радиатор. Она решила множество проблем в моторном отсеке. Для ВАЗа это было революционным решением.
Много хлопот было с установкой аккумулятора – при ударе он не должен смещаться. В итоге родилась та конструкция, которую мы имеем сейчас.
Очень интересно решилось с подвеской силового агрегата 2112. Верхнюю точку зацепили за правый стакан подвески, кузовную деталь. Агрегат висит на двух точках, на правом и левом лонжеронах. И есть две растяжки. Передняя нижняя крепится за упомянутую балку, а правая верхняя – за стакан подвески. Двигатель хорошо зафиксирован.
На 2110 был вариант с задней опорой в зоне щитка передка, но не прошёл из-за повышенного уровня вибрации. Сейчас используются все пять точек, агрегат очень хорошо висит.
По сравнению с восьмёркой – большой шаг вперёд. Там трёхточечное крепление (спереди, сзади и слева).
Сразу заложили и правый руль. Но он так и не появился.
Н. Зуб, конструктор.
В 1986 году началась тема 2110. Я был ведущим по шасси по данному проекту до 1989 года (потом меня перебросили на Елабугу, и эту тему вёл Е. Иванов).
Отличия по шасси от 2108 имеются. Это сцепление 200, а не 190 мм, оно оригинальное и по другим компонентам – ведомому диску, нажимному диску. Поскольку предполагалось применение более мощного двигателя, пришлось в коробке передач применить вторичный вал с повышенной жёсткостью. Чем был поднят несущий момент КП со 110 до 130 – 140 Нм.
Другой привод КП (ушли от ошибочного включения задней передачи).
Для этого применили утапливаемый рычаг. Для снижения вибраций была введена реактивная тяга. По тому времени такой привод считался прогрессивным.
Но после внедрения выяснилось, что привод оказался очень сложным при регулировке на конвейере. Ошибки в настройке приводили к рекламациям и выходу из строя механизма выбора передач.
Конструкцию ШРУС пришлось пересмотреть в плане повышения несущей способности, которая выросла на 30 – 40%. Шарниры сейчас – одни из лучших в мировой практике.
Передняя и задняя подвеска в основном заимствована с 2108. Свои характеристики пружин и амортизаторов. Выросла масса, к тому же поднялся центр масс, поэтому надо было обеспечить необходимые показатели по плавности хода и устойчивости и управляемости.
По рулевому управлению (РУ) многое можно назвать словом впервые. Это рулевой механизм (РМ) с переменным передаточным отношением. Зубья рейки получены холодным формованием, без мехобработки.
Впервые также был применён гидроусилитель (правда, не с самого начала проекта). Впервые на наших автомобилях применена регулируемая рулевая колонка.
В рулевом колесе 2110 удалось, выбросив дорогой демпфер, изменить конструкцию так, что она стала удовлетворять требованиям по удару манекеном с большим запасом. Большой инженерный успех.
