Это климатика, длительные дорожные испытания, лабораторно-дорожные испытания и т.п.
В боксах и лабораториях они работали у себя, а когда подходил момент оценки проекта, т.е. степени его доведённости, тогда и начинались совместные испытания.
Была ещё и 400-я серия (в 1994 – 95 гг.). Она была небольшой: 3 образца 2110 и по 2 образца 21102, 21103, 2111 и 2112. Всего 11 автомобилей, предназначенных в основном для приёмочных испытаний.
500-я серия была уже в 1995 году, и была она массовой – опытно-промышленная партия. Собирались автомобили на конвейере, но досборка велась в ОПП. Их было больше ста (помню, что только карбюраторных десяток было 75 шт., не считая 102-х и 103-х).
Испытания мы вели сами. В длительных дорожных испытаниях участвовал дмитровский полигон в виде обеспечения дорог и наблюдения. А по 103-му автомобилю я уже говорил – работали совместно с Порше.
Южные испытания проводились в течение трёх лет (разными сериями). Работали в Узбекистане, в самом сердце пустыни Кызылкум, на дороге Зеравшан – Учкудук (длина дороги – 90 км).
Раньше работали в Туркмении на участке Чарджоу – Мары (я там не был). Но там возросло движение, да и дорога уже изрядно разбита. И с размещением людей и автомобилей были проблемы.
А в Зеравшане прекрасная гостиница, есть место и для автомобилей. Предварительно ездили, договаривались. Очень помогала местная ГАИ, перекрывая при необходимости боковые выезды.
Мы ведь тогда ходили на скоростях, близких к максимальным. Это было в 1991 – 93 гг.
Северные испытания начались раньше. Первые совместные были ещё в 1989 году. С десяткой трижды были в Сусумане. Самолётом до Магадана, далее – по Колымскому тракту до Сусумана, где и базировались.
Постепенно опытные образцы семейства 2110 набирали необходимые километры.
В течение этих трёх-четырёх лет дважды проводились длительные дорожные испытания совместно с Порше.
С немцами на юге мне работать не довелось, но Север мы прошли с ними бок о бок.
Сначала на десятке использовались ходовая восьмая, тормоза восьмые, невентилируемые. Но с появлением двенадцатого двигателя сразу появилась повышенная термонагруженность тормозов. Скорости возросли, тормозить приходилось и чаще, и интенсивнее.
Поэтому на 16-клапаннике перешли на 14'' колёса, где можно было установить тормозной диск большей размерности. Встал вопрос и о вентилируемых дисках.
На десятом и 102-м автомобилях планировалось по-прежнему использовать восьмые тормоза. Но масса автомобиля чуть больше, условия обдува чуть хуже. Очень много было споров. Испытания показывали, что нужна доработка. Поэтому и 13'' диск стал вентилируемым. Для восьмиклапанного двигателя его достаточно.
Лучше было бы здесь перейти на всём семействе на 14''. Но это несколько дороже, да и массовый переход с 13'' на 14'' осуществить очень сложно. Производство наше оказалось к этому не готовым.
Поэтому на всех автомобилях с 8-клапанным двигателем осталось колесо 13'', но с вентилируемым диском.
Заодно стало возможным улучшить ситуацию и по Самаре – там тоже тормоза практически на пределе.
Большой проблемой была система вентиляции и отопления. Конструкторы решили вообще отказаться от краника отопителя, применив заодно систему автоматического управления отопителем. То есть, и новая панель приборов, и новый отопитель.
Отсутствие краника, постоянно нагретый радиатор отопителя – всё это предъявило высокие требования к заслонкам, управляющим потоками воздуха. И они не выдерживали, коробились.
Их пытались ужесточить бандажом, рёбрами, но в конце концов пришлось серьёзно поработать с материалом.
Где-то год-два с этим были проблемы. Потом ситуация наладилась.
Из старой начинки отопителя оставался только восьмой вентилятор, который тоже пришлось впоследствии заменить – для новой системы с развитыми воздуховодами его не хватало (правда, первые автомобили были выпущены ещё с восьмым вентилятором).
Все наработки на этой системе делались вновь, нужно было учесть много нюансов. В целом задача была решена. Но панель приборов, в частности, доводили уже в ходе производства.
Была проблема с выполнением ГОСТа по обзорности. Изменённый дизайн, увеличенный наклон ветрового стекла и улучшенная аэродинамика привели к увеличению ширины боковых стоек. И при сертификации автомобиля перед началом выпуска возникли проблемы.
Пришлось писать письма, приводить примеры импортных аналогов, на которых тоже такая тенденция просматривалась: Форд Эскорт, Тойота Королла, Опель Кадет GSI. То есть, мы пытались доказать, что мы здесь не одни такие.
И нам разрешили в виде исключения первый год выпускать автомобили с этим несоответствием.
Закончилось это, насколько я помню, корректировкой ГОСТа.
На десятке сложно установить багажник на крыше, требуются специальные работы (не зря на универсале2111 появились релинги). Люк постепенно отдельной позицией вошёл в ширпотреб. А вообще-то мода на люки потихоньку ушла. Больший упор стал делаться на повышение эффективности самой системы вентиляции.
Кроме доводки панели, было ещё одно.
Был разработан гидроусилитель руля (сейчас – электро). Также была испытана и адаптирована в полном объёме АБС тормозов.
Ещё надо сказать вот о чём. Наличие автоматического управления отопителем вкупе с присутствием в этой системе кондиционера позволяло сделать полноценную климатическую установку.
Испытания серии 200 на дмитровском автополигоне (1989 г.).
Испытания серии 200 «Юг-горы-89» (переправа через Амударью).
На испытаниях «Юг-горы-89» (серия200).
И. Головин: «Вот такая машина!».
Ведущий испытатель за работой.
На северные испытания в Якутию – самолётом. Вверху – погрузка в Ан-124 Руслан, внизу – разгрузка в Магадане.
На колымских зимниках.
Якутия, Оймяконский район – полюс холода.
Испытания на водонепроницаемость в дождевальной камере.
Акустические испытания в большой безэховой камере УСИ.
Испытания в аэроклиматической трубе УСИ (режим тропический ливень).
Визуализация воздушного потока в аэродинамической трубе УСИ.
На беговых барабанах климатической камеры УСИ.
На дороге эта машина не подведёт (уверенно выходим на обгон).
На горных дорогах.
Новая машина ВАЗа неизменно вызывала повышенный интерес.
Лето 1993 года, Кремль. Справа от Б. Ельцина вазовцы В. Каданников, Н. Макеев, Ю. Культин.
Она тоже была испытана в полном объёме.
Но эти наработки, то ли по финансовым причинам, то ли ещё почему, в производство тогда не пошли. Только сейчас понемногу начинается их внедрение.
Самой недоработанной системой был кондиционер.
По нему была целая куча проблем, так до конца и не решённых. Да ещё импортные дорогие комплектующие (радиатор, компрессор) – около 1 000 долларов плюс к цене автомобиля.
Когда в 1996 году начался выпуск товарных автомобилей, то основной проблемой стал именно отопитель с его хлипкими нетермостойкими заслонками. Была проблема и с термостатами.
Нужно отметить, что система впрыска пошла именно с этого автомобиля. Основная работа по впрыску началась на серии 200.
Если сравнить карбюраторные варианты восьмёрки и десятки, то у последней и скорость выше, и расход топлива меньше. Это в основном объясняется улучшенной аэродинамикой.
Теперь в рамках одного семейства сравним карбюраторный 2110 с впрысковым 21102 (оба двигателя – 8-клапанные, формы кузова идентичны, т.е. сравнение вполне корректное).
