не всякий раз можно проехать — техника работает такая, что места ей потребно ого-го сколько! Вот и крутится бедный движенец, ищет способы объехать препятствие, план перевозок никто не отменял, работай как хочешь, а план обеспечь. И маневровый диспетчер из своего кабинета постоянно прибегает с требованием найти способ пропустить вагоны в обход или напрямую.
И тут уже от характера и темперамента работающего ДСП зависит: один каждые десять минут дергает путейцев и связистов, мол давай-давай, а то они сами не в курсе про «давай-давай!»; а другой ровно наоборот не будет без крайней нужды толкать под руку, чтоб люди спокойно отработали. Кто прав? У каждого своя правда и свои резоны. Да только перегорают дежурные по станции часто, и до пенсии своей льготной не все дорабатывают — нервы не у всех стальные.
А чем мешают снегопады? Прежде всего не тем, что локомотив не может пробиться через сугроб, небось не в Сибири, не в Альпах живем. А тем, что снег и наледь набиваются между рельсом и остряком в стрелочном переводе. Стрелка не зря так называется. Одним из её узлов является узкая стальная полоса, как стрелка часов передвигающаяся вправо-влево и направляющая колеса вагонов и локомотивов в нужную сторону. Вот эта узкая полоса и есть остряк. Не зря у железнодорожников принято говорить, что всегда виноват стрелочник, именно стрелка в большинстве случаев становится виновницей аварий. Вот только стрелочников на современных станциях уже нет, все стрелки переводятся автоматически, нажатием кнопки на пульте. И человек, переводящий стрелку, не видит ни её, ни состав, полностью полагаясь на приборы.
На сортировочной станции, чтоб принять поезд на нужный путь, надо порой перевести пару десятков стрелок. Обычно это делается нажатием двух кнопок начала и конца маршрута, автоматика сама знает, какая стрелка куда должна смотреть при этом. Но в сильный снегопад перевод затруднен, так что ДСП поднимает попу с кресла, нависает над пультом и переключателем начинает играться с каждой стрелкой, включенной в маршрут, пока она не встанет в нужное положение. Порой всю смену так и стоит в полупоклоне. А еще постоянно орет в рацию, посылая дежурную бригаду, расчищающую стрелочные переводы от снега и льда. И снова проблемы со снегом никак не отменяют план по формированию и приему поездов. А уж за пассажирские поезда отдельная песня, тут допускать опоздания и срывы с графика никак нельзя.
Но даже если нельзя, то всё равно «кое-где у нас порой», то есть опаздывают изредка. Восьмидесятые годы — самое неудачное время для пассажиров. Я не знаю, как в другие времена… а нет, уже знаю! Что-то подсказывает мне, что отлистни десять лет назад или десять лет вперед, и никакого бардака не встретишь. А сейчас попа. Объем грузовых перевозок в СССР растет с каждым годом, причем не всегда от большого ума. Скорые и пассажирские поезда становятся нежеланными пасынками, перестают быть приоритетными в плане перевозок. Почему? Потому что главная мотивация для человека труда — оклад да премия. И когда за срыв плана грузовых перевозок могут лишить половины заработка, а за опоздавший скорый устно пожурят, выбор однозначен.
Сидим такие с ночи на разборе полетов, условно старший маневровый диспетчер доложил по плану формирования поездов, Курдюков докладывает за обстановку с безопасностью движения и графиком:
— Шестьсот пятьдесят первый «Москва — Тамбов» на четырнадцать минут прикурили. Жалко, в графике шёл.
— Что случилось, долго тепловоз меняли? — сам Шафорост принимает доклад сегодня.
— Да суки десантники опять подсуропили.
— Не любишь ты их.
— Я сам бывший десантник, но нельзя же такими дебилами быть! Фролова вон сначала чуть кондратий не хватил, а потом чуть не уписался со смеху. Пусть молодой докладывает, его парк.
— Ладно, докладывай ты, Петр.
— Да чего там, по прибытию поезда на третий путь пассажирского парка машинист запросил к локомотиву милицию и скорую. По докладу дежурного по вокзалу между первым вагоном и тепловозом на автосцепке обнаружено тело. Живое и без сознания, падла. Вместо того, чтобы производить смену локомотива снимали пострадавшего, милиция производила первичный осмотр, вот пятнадцать минут и потеряли. По докладу милиционера, уже ближе к утру, пьяный пассажир из шестого вагона решил сходить к машинисту, как это принято у десантников.
— Суки они, а не десантники! Я бы ноги вырвал, кто эту байку придумал! — Курдюков прямо кипит.
— А что за байка, я не в курсе.
— Мол один дембель из окна пассажирского вагона на спор вылез на ходу из окна вагона, прошел по крышам до тепловоза, залез через окошко в кабину и попросил сигарету у локомотивной бригады. А потом таким же макаром вернулся к попутчикам. И ведь самые тупые верят, еще и пробуют!
— Кстати, да! — в позапрошлом году одного у нас с крыши сняли, тоже по крышам шел — добавляет начальник станции.
— И что? — мне жуть как интересно, я и не знал про такие страсти-мордасти.
— Чего? Темно уже было, об автомобильный мост не увидел над горловиной станции, лбом втемяшился. Лежал на крыше, пока не сняли.
— Живой?
— А что ему сделается, мозгов же нет.
— Но сегодняшний хорош! Весь поезд прошел.
— Ага, а знаешь, почему он упал? Во-первых, дождь, крыша скользкая. А во-вторых, поезд «Маруська» тащила.
— Точно! У этого локомотива лоб покатый, на нём хрен удержишься.
— Так что, если бы «Тэшка» был, то мог залезть, как в легенде?
— Хрен знает, десантура, она такая! Я сам бывший десантник.
Короче говоря, ничего нам за «убитый» пассажирский поезд не было, да и никому не бывает — грузоперевозки сейчас важнее, чем какие-то несчастные пассажиры. И вообще, в социалистическом обществе общественное выше личного. Личные проблемы отдельных граждан ничто в сравнении с задачами всей страны. Даже если отдельных граждан в поезд набилось восемьсот человек. А если кому влом лишний час в поезде сидеть, пусть развлекает себя сам. Да хоть бы по примеру масаев копьё перед купе втыкает. Хотя в плацкарте это работает не так, там надо у каких-то других племен опыт перенимать. Тем более, что лишний час порой, очень изредка, но затягивается, часов на десять— пятнадцать. Но тут не дежурные виноваты, а система.
Кто-то дотошный и приметливый может спросить, почему я попал в одну смену с Курдюковым, если до меня с ним Юдин работал. А вот такое правило — новичков оставляют работать в той смене, в которой они постигало премудрости управления, чтоб не смущать их на первых порах. Так что выпнули из родной смены Владимира Федоровича как мячик. Он не обижался, но
