С обеда 31 января истребители начали подниматься в воздух, направляясь на север. Полк уже прошел половину маршрута, когда на МиГ-23МЛД с бортовым номером 32 отказал насос. Пилотировавший машину замполит эскадрильи майор Василий Хлистун и шедший с ним в паре комэск Владимир Белокурский повернули обратно, рассчитывая на помощь выпускавших их техников, все еще остававшихся на аэродроме (на этот счет было предусмотрено – никто не отлучается со стоянки и задача считается выполненной, только когда вылетевшие самолеты сядут в месте назначения). Им повезло – на окраине аэродрома оставался разбитый и полуразобранный 54-й самолет, с которого можно было позаимствовать вполне работоспособный насос. Пара заходила на посадку и заруливала на опустевший аэродром уже в темноте. К этому времени все помещения авиабазы были заминированы, в мерзлой грязи валялись патроны, мины, неразорвавшиеся гранаты и взрыватели, и едва ли не единственным местом оставалась рулежка и стоянка, на которой и замерли самолеты. Оставалось только снять отказавший ДЦН-76А и заменить его – работа, в нормальных условиях и днем требовавшая не менее 8 часов. Техникам Олегу Кузьмину и Александру Сергееву пришлось поспешно работать на морозе и на ощупь. Аэродром обстреливался, о бетонку вокруг то и дело звонко шлепали пули, одна из которых тут же ударила в борт на свет включенного фонарика. К трем часам утра все было закончено, прогазован двигатель, проверены системы и герметичность топливных магистралей. Пара вырулила и ушла из Баграма. Восход солнца они встретили над Гиндукушем, а через час заходили на посадку в Мары. А последним из полка Баграм оставил солдат – водитель аэродромного «пускача». Запустив двигатели ожидавшего техников Ан-26, он направил в сторону свой «Урал», бросил на сиденье гранату и побежал к стоявшему на старте самолету. Истребители ушли из Афганистана.
Покидавшим аэродром в ночь на 1 февраля запомнилась картинка опустевшего КДП: «Вся аппаратура работает, шкалы и лампочки мерцают в темноте, по радио слышны отрывки каких-то разговоров, все еще исправно моргает и – ни души… Все ушли с войны. А на нашей стороне боевые заслуги мало интересовали встречавших пограничников, так что картина возвращения оказалась далекой от плакатной. На границе возник показательный эпизод – «страна встречает своих героев». Прилетев, наша толпа хотела выйти из самолета, но не тут-то было. Бравые бойцы-пограничники встретили воинов-интернационалистов штыком и прикладом, пинками загнав обратно. У меня прапор-пограничник потребовал снять очки и минуты три сверлил взглядом небритый и порядком измотанный оригинал. «Похож…» На смену появился таможенник, допытывавшийся, почему у меня автомат записан не на форменном бланке, а на тетрадном листочке в клеточку. «Да понимаете, там война, бланков нет…» – «Придется автомат изъять». – «Вот и слава богу, меньше тащить на себе». В конце концов обнаружили соответствующую запись в моем удостоверении и решили, что автомат настоящий и можно мне его оставить. Зато никто не обратил внимания на нигде не числящиеся 120 патронов, что лежали в сумке, их пришлось везти до дома и там уже расстрелять в тире. Одного из наших летчиков, Витю Магдалюка, угораздило потерять загранпаспорт, и он за сараями прятался от пограничников. В конце концов командир убедил его сдаться – один черт, из Союза уже точно не выгонят!»
Ремонт истребителя № 54 в ТЭЧ полка
После дозаправки 120-й иап перелетел в Чирчик, где оставался в готовности еще полтора месяца на случай перехода оппозиции в наступление. Однако та не спешила со штурмом Кабула, продолжала привычную тактику обстрелов и диверсий, и 25 марта 120-й иап вернулся на базу в Домну.
По итогам афганской эпопеи МиГ-23 показал себя надежной и выносливой машиной, доказав свою пригодность не только к выполнению истребительных задач («прикрышка» достаточно эффективно обеспечивала работу ВВС 40-й армии), но и ко всем «тяготам и лишениям» каждодневной службы – нанесению бомбовых и штурмовых ударов, минированию с воздуха и разведке. За пять месяцев службы завершавшего кампанию 120-го иап задачи распределились следующим образом: силами 38 МиГ-23 было выполнено 5730 боевых вылетов, причем на долю 1-й эскадрильи пришлось 3950 и соответственно 2350 часов. Из них 3300 вылетов было выполнено на бомбардировки, в ходе которых сбросили 1300 т бомб, 529 – на прикрытие и 121 – на разведку. Средняя интенсивность составляла 35–40 вылетов в смену с выработкой 25–30 т бомб, и даже в дежурном звене бывали дни, когда выполнялось до 16–18 вылетов. Шесть летчиков были удостоены орденов Красного Знамени, 30 отмечены орденами Красной Звезды.
Качества МиГ-23 подтверждал анализ показателей надежности авиатехники, проводившийся инженерным отделом ВВС 40-й армии и 73-й ВА. В нелегких условиях МиГ-23 показал себя достаточно надежным и эксплуатационно пригодным самолетом. При неизбежных мелких отказах, уследить за которыми не давал высокий темп работы и измотанность техников, проводивших на аэродромах 12–16 часов в сутки, боеготовность эскадрилий оставалась на уровне 93–94 %. Причин, осложнявших эксплуатацию, было более чем достаточно: жара, плавившая и окислявшая смазку узлов и грозившая перегревом оборудования и закипанием аккумуляторов, постоянно висевший в воздухе песок и пыль, проникавшие повсюду и истачивавшие узлы (при этом ветры с солончаков приносили едкую пыль, приводившую к коррозии даже деталей, в обычных условиях считавшихся нержавеющими), засоренное пылью и грязью топливо (в тонне керосина находилось до 0,5–1 кг всевозможного мусора), через считаные часы забивавшие черной слизью фильтры, грозя отказами топливной автоматики, что заставляло их промывать через каждые 5-10 часов. Пыль и песок попадали в шарниры, ухудшали работу замков бомбодержателей, что приводило к заеданию их кинематики. Отказы случались из-за их попадания в системы кондиционирования и управления воздухозаборниками, «горели» агрегаты электрооборудования, случалось, отказывал стартер.
Истребители 120-го иап покидают Афганистан
Много хлопот вызывала теснота и перегруженность аэродромов, вместе со сложностью схемы посадки приводившие к перегреву тормозов, поломкам шасси, а «разувание» самолетов из-за лопнувших пневматиков, налетавших на приносимые ветром-«афганцем» камни, было обычным делом. В то же время неожиданно малым было число отказов по электронике авиаоборудования и РЭО, на работе которых положительно сказывались регулярная эксплуатация и сухой климат. Нарекания вызывало качество остекления фонаря МиГ-23, быстро желтевшего и терявшего прозрачность на солнце.
Вместе с тем уже в начальный период эксплуатации «двадцать третьих» в Афганистане (этап, обычно сопровождавшийся ростом дефектов и ошибок) по итогам 1985 года налет на отказ в воздухе составлял 36,2, а на отказ, выявленный на земле – 145,8 часа – наилучшие показатели среди всех типов боевых самолетов. Среди источников неисправностей преобладали КПН, дававшие 80 %, и некачественное обслуживание – 13 %, доля провинности летчиков составляла 4 % («лукавость» этих цифр, однако, с очевидностью выводила из-под наказаний личный состав, списывая отказы на вину промышленности, исправно восполнявшей убыль).
ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЕ ЧАСТИ НА МИГ-23, ПРИНИМАВШИЕ УЧАСТИЕ В ВОЙНЕ В АФГАНИСТАНЕ
Штурмовики Су-25 в Афганистане
Уже первый опыт использования авиации в Афганистане показал ее недостаточную эффективность. Помимо неподготовленности летчиков к ведению противопартизанской войны и недостатков тактики, сами самолеты слабо соответствовали характеру боевых действий. Сверхзвуковым истребителям-бомбардировщикам, созданным для европейского театра военных действий, было не развернуться в горных теснинах, а их сложное прицельно-навигационное оборудование оказывалось практически бесполезным при поиске малозаметного противника. Возможности самолетов оставались невостребованными, а результативность ударов – низкой. Подходящей машиной оказался штурмовик Су-25 – маневренный, послушный в управлении, отлично вооруженный и защищенный.
Первым строевым штурмовым авиаполком на Су-25 стал 80-й ошап на аэродроме Ситал-Чай
Остановка Су-25 на аэродроме Чирчика перед перегонкой в Афганистан
Су-25 появились в Афганистане спустя считаные месяцы после ввода советских войск в страну. Решение о привлечении двух первых опытных самолетов принималось руководством МАП и ВВС, заинтересованных в проверке самолета «в обстановке, максимально приближенной к боевой». В начале марта 1980 года на совещании у министра авиапрома В. Казакова, где присутствовал и Главком ВВС П.С. Кутахов, конструкторам суховского ОКБ была поставлена задача – самым скорым образом подготовить пару самолетов к отправке в Афганистан. Представители ОКБ с сомнением встретили намерение послать на войну опытные машины – по сути, этой парой тогда и ограничивалось число боеготовых штурмовиков, которых на то время имелось всего четыре. Самолеты и не прошли еще государственных испытаний и только готовились к передаче на войсковые испытания (этап «Б», в ходе которого требовалось подтвердить боевые возможности самолета). Разработчики возразили, что отвлечение задействованных в испытаниях машин может привести к срыву правительственного постановления о проведении госиспытаний, к тому же к тому времени самолеты были еще «сырыми» и не доведенными. Кутахов, при своей должности входивший в руководство страны, разрешил вопрос так: «Давайте-ка выполняйте указание члена политбюро и секретаря ЦК. А насчет госиспытаний и постановлений – так я тебе за Афганистан зачту не только этап «Б», но и «В», «Г», «Д» и все, что ты захочешь».
