Схема Су-25
Была сформирована рабочая группа из сотрудников ОКБ и военных под руководством заместителя начальника НИИ ВВС генерал-майора Владимира Алферова. Его заместителем по испытательной части назначили главного конструктора самолета Ю.В. Ивашечкина. От ОКБ в группу вошли 44 человека, в том числе два летчика-испытателя – Н. Садовников и А. Иванов. Еще двух летчиков привлекли из состава НИИ ВВС – В. Соловьева и В. Музыку. На самолетах, выделенных для участия в афганской командировке, предварительно провели отладку прицельного оборудования, сняли часть измерительной аппаратуры и установили систему противопожарной защиты на случай боевых повреждений.
Группе были приданы также четыре самолета вертикального взлета Як-38 с коллективом работников яковлев-ского ОКБ, предлагавшего свой самолет в качестве конкурента штурмовика для ВВС. Привлекательной стороной яковлевского самолета называли возможность работать с небольших площадок, рассредоточенных в прифронтовой полосе, обходясь без аэродромов – дорогостоящих сооружений, уязвимых для ударов противника. Предстояло провести сравнительные испытания двух штурмовиков разных концепций. Испытания Су-25 и Як-38 в Афганистане получили наименование «Операция «Ромб».
16 апреля 1980 года группа прибыла на авиабазу Шинданд, где разместилась по соседству с истребителями-бомбардировщиками Су-17 217-го апиб. Ввиду секретности новейшей техники самолеты располагались в стороне от остальных, за специально насыпанным высоким земляным валом, скрывавшим их от чужих глаз, и под постоянной охраной. Посторонние к ним не допускались, и даже рулежная дорожка находилась под контролем дежуривших БМП. Сами необычно выглядевшие машины были тогда диковинкой, никому еще не известной. Первый вылет выполнили уже 19 апреля, в сопровождении Су-17 облетев местность. В большинстве вылеты на отработку боевого применения выполнялись на близлежащий танковый полигон. Однако деятельность группы отнюдь не ограничилась испытательными полетами. С командиром расположенной в Шинданде 5-й мотострелковой дивизии генерал-майором Ю. Шаталиным была согласована возможность привлекать прибывшие самолеты к совместным действиям с войсками. Уже на вторую неделю пребывания в Афганистане стали поступать заявки от командования на поддержку сухопутных войск, которые в это время проводили операцию в провинции Фарах, в сотне километров южнее Шинданда. В отличие от работавших рядом МиГ-21 и Су-17, штурмовики оказались куда лучше приспособлены к боевой работе в интересах наземных частей. Действуя с малых высот и на небольших скоростях, Су-25 продемонстрировали способность к нанесению точных ударов, поражая объекты, не замечавшиеся летчиками скоростных машин. Выгодной оказалась и исключительная маневренность штурмовика, способного работать в стесненных горных условиях и выполнять боевое маневрирование непосредственно над целью, метко укладывая снаряды и бомбы.
Афганская командировка продолжалась 50 дней. Всего было произведено ровно 100 полетов, из них 44 боевых. Тридцать полетов были зачислены как зачетные в программу государственных испытаний. Полеты выполнялись не только с уже отработанными вариантами вооружения: прежде с предельной бомбовой нагрузкой в 4000 кг не летали, однако в боевой обстановке такая необходимость возникла. Самолет успешным образом подтвердил свои возможности: штурмовик снаряжали восемью 500-кг бомбами, летали также с максимальной загрузкой бомбами-«сотками», используя восемь многозамковых держателей МБД-2-67у на четыре бомбы каждый – наиболее внушительный вариант подвески, при котором Су-25 нес 32 бомбы.
В ходе проведения «Операции «Ромб» самолет проявил себя с самой положительной стороны, причем оценка эта звучала прежде всего со стороны сухопутных войск. Н. Садовников, до прихода в ОКБ имевший опыт службы в строевой части ВВС, рассказывал о своих впечатлениях от работы в Афганистане: «Самолет зарекомендовал себя очень хорошо с учетом горных условий и высокой температуры, аэродинамические характеристики и боевые возможности Су-25 тоже показал высокие. Например, мы заходили в такие ущелья, из которых мог выбраться только Су-25. Обычно с вершины горы осуществлялось пикирование для сброса бомб. А мы даже входили сверху и потом выходили в сторону вершины, причем было такое впечатление, что самолет «вспухает» сам и лезет наверх. Никакой другой самолет такое сделать бы не смог. В основном мы выполняли бомбометание, поскольку в горной местности бомбы показывали себя эффективнее. Ракета могла срикошетировать о склон и не попасть в цель, а бомбы ложились точно. Мы в основном бросали там стокилограммовые бомбы. Военные очень были довольны, особенно точностью бомбометания. После того как мы вернулись, пехота сразу же попросила возобновить полеты».
Су-25 одного из первых выпусков перед отправкой в Афганистан
А. Иванов, перешедший на работу в суховское ОКБ из НИИ ВВС и имевший большой опыт испытательной работы, по итогам афганской командировки отмечал следующие достоинства Су-25: «Вся эта экспедиция была чистым испытанием характеристик самолета в реальных условиях. Мы испытывали возможности машины в горных условиях и при высоких температурах воздуха с боевой нагрузкой. Сначала это были испытания аэродинамики, а потом полеты с бомбовой нагрузкой, вплоть до максимальной в четыре тонны. Мы опробовали различные боевые приемы и, в частности, свободный поиск. При этом ходили на малой высоте, это было достаточно безопасно, так как успеваешь смотреть по сторонам и следить за полетом. Было несколько случаев, когда по нам стреляли из ДШК, но, увидев эти огневые точки, мы доворачивали машину и «гасили» их. После этого душманы поняли, что с нами связываться бесполезно, да и небезопасно. Когда мы прилетали, чтобы уничтожать боевые позиции, то, бывало, не видели – куда же бросать бомбы, поскольку душманы тут же прятались. Тактика действий была такой: мы выпускали закрылки в маневренное положение и на очень малых скоростях кружили над ущельем, не теряя визуального контакта с целью, ибо когда ты отошел на большой радиус виража, все внизу теряется, и уже не найти даже само ущелье – внизу ведь одни горы. А наша машина позволяла не терять контакта с целью и выполнять всякую задачу. Был эпизод, когда в ущелье мы заметили низину. Выполнили несколько пусков ракет С-25. Одна из них удачно попала, пошел густой дым. На следующий день нас поздравило армейское командование – оказалось, в этом месте был склад с боеприпасами. Су-25 оказался устойчив на пикировании, управляем в горных условиях. Хорошо зарекомендовал себя прицельный комплекс, который, кстати, был не особенно сложен, но отлажен здорово. Пятисоткилограммовые бомбы укладывались в десятке метров от прицельной марки, наложенной на цель. Пехота тогда очень полюбила наши самолеты».
Правда, были и замечания по части эксплуатационных свойств: отмечалась неудовлетворительная приемистость двигателей Р-95Ш, низкой была эффективность тормозных щитков, из-за чего самолет чересчур быстро набирал скорость в пикировании. Летчики жаловались также на недостаточное охлаждение кабины – «каждый раз после полета вылезали сплошь мокрые от пота». Причиной была неудовлетворительная работа системы кондиционирования, никак не предусматривавшей работу при тамошней жаре. Обычно на комфорт и прочие изыски внимания обращалось немного, но тут дефект мешал работе, и его пришлось устранять.
Подготовка штурмовиков к отправке в ДРА велась на базе в Чирчике
По мудрому ленинскому высказыванию, практика оказалась лучшим критерием истины – Су-25 подтвердили ожидания, продемонстрировав значительные преимущества в реальной боевой обстановке. Тем самым Су-25 оказался единственным в своем роде боевым самолетом послевоенного времени, проходившим госиспытания значительной частью в боевых условиях. Боевые вылеты, зачтенные в счет совместных госиспытаний, стали веским аргументом в пользу новой машины. Потеснивший современные сверхзвуковые самолеты штурмовик до этого пробивал себе дорогу достаточно трудно, и его перспективы прежде не были определенными. Помимо процедурных результатов испытательных работ, наглядные преимущества штурмовиков привлекли на их сторону даже вчерашних оппонентов казавшейся неказистой машины, пополнив число сторонников самолета на «самом верху». Положительные результаты раззадорили военных, все настойчивее требовавших полномасштабного задействования штурмовиков в боевой работе, пусть даже те еще и не были приняты на вооружение. Вскоре после удачного дебюта пары опытных Су-25 в Афганистане последовало решение о формировании в составе ВВС первой штурмовой части на новых самолетах. «Операция «Ромб» (программа испытаний штурмовика в боевых условиях) продемонстрировала впечатляющие качества и высокую эффективность Су-25, что немаловажно, отмечавшуюся и наземными войсками. Не дожидаясь госиспытаний, еще 7 июня 1976 года был выпущен Приказ МАП о развертывании производства штурмовика на Тбилисском авиазаводе (решение инициировалось при непосредственном вмешательстве Л.И. Брежнева, активно вникавшего в оборонные вопросы). Тем самым появление самолета Су-25 стало основанием для возрождения штурмовой авиации, последовавшего после ее директивного упразднения в апреле 1956 года. Потребовалась четверть века, чтобы признать недальновидность этого решения.
