Читаем без скачивания Город в деталях. Как по-настоящему устроен современный мегаполис - Роман Марс
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Возможно, эти участки земли получили столько названий как раз потому, что выполняют множество соответствующих функций. Они дают место и зеленым насаждениям, и уличным фонарям, и автобусным остановкам. Они защищают пешеходов на дорожках от машин и от брызг из луж. Кроме того, они играют и экологическую роль, помогая управлять водоотливом, уменьшая загрязнение воды и предоставляя зоны обитания для животных.
Но при всех разнообразных способах применения эти полосы обходятся дорого. В плотно застроенных городских районах порой кажется, что это пространство используется недостаточно. Во многих густонаселенных и живописных старинных городах такая граница фактически отсутствует, и это отсутствие сказывается на общем впечатлении от города: представьте себе старинную мощеную дорогу в древнем городке, где нет бордюров и улицу от тротуара не отделяет вообще ничего; с обеих сторон громоздятся старинные дома, дополняя картину уюта. Так выглядит множество мест в мире – от узких улочек Байрёйта в Германии до извилистых хутунов[50] в Пекине.
Эти полосы между проезжей частью и тротуаром используются или не используются в зависимости от местных приоритетов и традиций распределять землю между зелеными насаждениями, архитектурой, пешеходами, велосипедистами и автомобилистами. Было бы легко заявить, что чем больше такое пространство, тем больше зелени в городе, а это – чистое благо; но некоторые по-настоящему прекрасные города не пользуются такими зелеными полосами ради повышения плотности населения, улучшения условий для пешеходов и прочих, менее материальных целей.
Переход улицы
Сигналы для пешеходов
После объединения Германии обе стороны предпринимали огромные усилия, чтобы стереть визуальные напоминания о том, что граница между Западом и Востоком вообще существовала. Но в разгар этих событий и сопутствующих празднований обнаружились камни преткновения – с виду зачастую мелкие, вроде Ampelmännchen, то есть светофорного человечка. Десятилетиями эти человечки показывали жителям Восточной Германии, когда нужно переходить (или не переходить) улицу. Но их роль вышла далеко за рамки простой помощи в перемещении по городу: ко времени падения Берлинской стены они приобрели гораздо большее значение для местного населения, чем предполагал их создатель.
Эти маленькие фигурки создал в 1961 году специалист по психологии дорожного движения Карл Пеглау. Идея заключалась в том, чтобы использовать для создания сигнала не только цвет, но и форму: тогда сигналы будут помогать людям с плохим зрением или с дальтонизмом. В частности, символы «идти» и «не идти» должны были стать совершенно разными. Впрочем, у стоящей и идущей фигурок была общая черта – необычная шляпа. Художники создавали комиксы об этих человечках и использовали их в объявлениях, касающихся безопасности перехода проезжей части. Поэтому, когда было объявлено о запланированной стандартизации сигналов и возможном исчезновении этих культовых фигурок, некоторые граждане запротестовали. В результате Ampelmännchen не только сохранились на Востоке, но и начали появляться на Западе.
Сегодня эти персонажи, пожалуй, популярнее, чем когда-либо. Люди ежегодно тратят миллионы евро на сувениры с Ampelmännchen. Фигурка зеленого шагающего человечка, в частности, стала своего рода амбассадором остальгии (ностальгии по Восточной Германии). Как пишет Deutsche Welle, эта фигурка «пользуется привилегированным статусом одного из атрибутов Восточной Германии, который без потерь для популярности пережил падение железного занавеса».
Хотя такие человечки из бывшей ГДР пользуются самой большой известностью и любовью, особенные изображения пешеходов есть и в других городах и странах. Обычно они обладают некоторыми общими чертами: красный цвет означает «стоять», а зеленый – «идти»; кроме того, в них используются две разные позы: относительно статичная и более активная. Но при более близком рассмотрении такие человечки демонстрируют удивительное разнообразие форм и движений, когда они шагают, прогуливаются, бегут трусцой или даже танцуют под громкое чириканье сигналов о переходе улицы. Сами по себе они не слишком заметны, но вместе с другими визуальными подсказками эти значки, помогающие людям переходить дорогу, играют определенную роль в том, чтобы подчеркнуть различия между городами, сделать их узнаваемыми и запоминающимися.
Совместные пути
Велодорожки
Разметка, выделяющая для движения велосипедистов и машин одну общую полосу, с самого начала была компромиссом. Первый вариант такой разметки создал в 1993 году дорожный инженер Джеймс Маккей для Денвера. В тот момент город не хотел тратить много денег на создание удобных условий для велосипедистов – например, специальных дорожек. Маккей предложил простое и дешевое решение: нарисовать на существующих полосах знаки, указывающие велосипедистам направление движения и служащие визуальным напоминанием, что дорога является общей. Рисунок представлял собой абстрактного велосипедиста внутри стрелки. Такую маркировку для общей полосы движения стали неформально называть «велосипед в доме».
Появившийся позднее и получивший широкое распространение вариант с двойным шевроном-уголком получил название sharrow. Это слово-бумажник составлено из слов share – «делиться, пользоваться совместно» и arrow – «стрела»; его придумал Оливер Гайда из Велосипедной программы города и округа Сан-Франциско. Последующий успех в Калифорнии (который, возможно, объяснялся броским новым названием) привел к тому, что эти обозначения распространились по всей стране. В основном они применялись в жилых кварталах и на других городских улицах, но иногда появлялись даже на скоростных автострадах. И хотя временами они вызывали разногласия, у них немало сторонников.
Согласно исследованиям, проведенным Федеральным управлением шоссейных дорог, по некоторым параметрам эти знаки работают очень хорошо. Они помогают переместить велосипедистов от опасной «зоны открывания дверей» вдоль припаркованных автомобилей и уменьшают вероятность выезда велосипедов на встречную полосу. В теории эти символы также должны напоминать автомобилистам о том, что вместе с ними по полосе могут ездить велосипеды. Но на практике некоторые исследования показали неопределенные или даже отрицательные результаты: неясно, насколько эффективны эти общие полосы. В любом случае, согласно Руководству по проектированию городских велосипедных дорожек, изданному Национальной ассоциацией работников городского транспорта, «маркировка общей полосы не может служить в качестве замены полос, выделенных для велотранспорта, велодорожек и иных средств разделения, когда использование таких видов оборудования разрешено, и пространство это позволяет».
В идеальном мире для велосипедистов, вероятно, были бы выделены собственные полосы, но это не всегда практично, поэтому во многих местах, где не хватает пространства или средств, общие полосы для четырех и двух колес продолжают оставаться
