Массовое освоение Су-25 в ВВС потребовало расширения их выпуска в Тбилиси, где не обходилось без проблем, проявления особенностей и традиций закавказского предприятия. На заводе, казалось, не действовали авиапромовские нормативы и приказы – само производство, достаточно мощное и оснащенное, носило сезонный характер, поскольку к осени многие рабочие удалялись заниматься своими виноградниками и виноделием, а в работе обычным делом были проявление характера и индивидуальности, печать которой носила и их продукция. Общим местом было отсутствие взаимозаменяемости агрегатов, хромавшее качество, отступления от технологии и самовольные «улучшения». Нарушались обводы крыла и оперения, «волнами» гуляла клепка, случалось, в полете слетали фонари, постоянным были другие дефекты, не раз заставлявшие военных прекращать приемку. Первый собранный в Тбилиси самолет из-за эксплуатационной непригодности пришлось отправить на «расстрел» на полигоне для огневых испытаний бронезащиты. В серии отдельные машины то и дело проявляли непредсказуемость поведения и характеристик, требуя индивидуальной доводки. Заводской летчик-испытатель В. Петросянц в живописных выражениях отзывался о местной культуре производства: «Запросто могут ручку управления задом наперед поставить, когда план гонят».
Ко времени формирования 378-го ошап в Баграме работала «грузинская деревня», как прозвали бригаду заводчан, сопровождавших эксплуатацию и выполнявших необходимые доработки. На заводе тогда стоял еще целый полк машин – полсотни Су-25, к которым летчики отказывались подходить, на взлете те стремились опрокинуться на спину. Оказалось, что при сборке крыла нарушалась технология и консоли собирались не в стапеле, а «на коленке», из-за чего возникала крутка крыла, расходившаяся на его половинах до 3 градусов. Механизация крыла могла самопроизвольно зависнуть, заклинившись при выпуске и уборке. Потребовались основательные усилия ОКБ, чтобы привести производственное исполнение в норму. В серии все же встречались сюрпризы, когда находившееся в отсеках оборудование монтировалось таким образом, что извлечь отдельные блоки можно было разве что при помощи зубила. «Индивидуальность» машин вызвала предложение об их персональном закреплении за летчиками, однако сам характер службы и летной работы затрудняли бы планирование и организацию полетов и исключали такой порядок, негибкий и неподходящий при постоянной ротации техники в эксплуатации, время от времени отходившей на регламентные работы и в ремонт.
Вместе с тем начальный период эксплуатации являлся проблемным практически для любого типа самолета, а для Су-25 интенсивная служба в боевых условиях способствовала выявлению «детских болезней», оперативному изживанию дефектов и доводке машины. Надежность и эксплуатационную пригодность Су-25 удалось повысить в несколько раз, и по этим показателям он стал не уступать другим самолетам: если в 1984 году у Су-25 в ВВС 40-й армии наработка на неисправность на земле и отказ в воздухе не превышали 11 часов и 62,3 часа соответственно, то уже в следующем году эти параметры были доведены до 33,3 и 103,7 часа (на уровне Су-17МЗ и МиГ-23МЛД). Для сравнения можно сказать, что в свое время в «тепличных» домашних условиях первого года лидерной эксплуатации одного из самых надежных самолетов ВВС – МиГ-27 соответствующие показатели составляли всего 2,8 и 50 ч.
Старший лейтенант П. Голубцов в кабине своего самолета
Первые серии выпускавшихся Тбилисским заводом Су-25 несли камуфляж «европейского» типа. Фюзеляж окрашивался в два оттенка зеленого цвета – землистый и светлый хаки, а на оперении и плоскостях к ним добавлялись светло-коричневый (охра) и темно-бурый цвета. Характерной особенностью цветовой схемы была тусклая серо-голубая окраска нижних поверхностей («под хмурое небо Европы»), причем граница раздела «земных» и «небесных» цветов была размытой и проходила достаточно низко, практически по самому брюху самолета.
С началом массовой эксплуатации Су-25 камуфляж претерпел ряд изменений. Через Афганистан проходило все больше штурмовиков, и по опыту боевого применения самолет получил новую схему окраски, более соответствовавшую местным пейзажам. В этом камуфляже преобладали свойственные горно-пустынной местности коричневые краски, а нижние поверхности окрашивались в ярко-голубой цвет, прозванный «кабульской лазурью». Светлые голубые поверхности доходили по бортам до самой кабины и верха мотогондол, что снижало заметность штурмовика при боевых маневрах на малой высоте, на виражах и боевых разворотах с крутыми кренами, открывавшими противнику боковые проекции самолета. Прежняя окраска в этих случаях выделяла их контрастные «земные» цвета, в новом варианте голубые тона «растворялись» на небесном фоне. Первые самолеты с новой окраской, принадлежавшие к 6-й серии, поступили в 378-й ошап уже зимой 1985 года. До перекрашивания «зеленых» самолетов по новой схеме в боевой обстановке, естественно, не доходило; этим обычно не занимались и при выполнении скоротечного ремонта поврежденных и выработавших ресурс Су-25 на АРЗ в Чирчике, возвращая штурмовики в полк (встречались и любопытные исключения, когда восстановленные машины так и продолжали летать, блестя не окрашенными после замены панелями, крышками люков, а то и целыми агрегатами). Со временем поступавшие с завода новые штурмовики почти полностью сменили «зеленые» самолеты, которых в полку оставались единицы. Однако вплоть до конца работы в Афганистане в 378-м ошап имелся, по крайней мере, один такой самолет с бортовым номером 01.
В части Су-25 поступали с уже нанесенными на заводе бортовыми номерами, выполнявшимися трафаретом белым кантом по камуфляжу. Кое-где уже на месте их закрашивали однотонным цветом, своим для каждого полка с характерным для него набором номеров. В 80-м и 90-м ошап этим не занимались, оставляя заводское исполнение белым кантом с «рублеными» цифрами, и так же выглядели поступившие в 378-й ошап их машины. Со временем на всех машинах 378-го ошап, боевых и «спарках», было введено написание номеров красным цветом с тонкой черной обводкой, наносившейся прямо на заводе. На Су-25 редко присутствовал свойственный суховским самолетам красочный элемент – «крылатый витязь» красного или синего цвета, встречавшийся на многих Су-17 и Су-24, эту эмблему практиковали на машинах выпуска Новосибирского и Комсольского-на-Амуре заводов, однако в Тбилиси она так и не прижилась. Здесь предприняли свою попытку «декорировать» штурмовик, украсив одну из опытных машин Т8-4 изображением витязя в тигровой шкуре, указывающим на место рождения самолета. Однако значок успеха не имел, и все последующие серии обходились без этой визитной карточки.
В большинстве своем (за исключением разве что пары белорусских полков) Су-25 не несли и известную эмблему «Отличный самолет», которой отмечались экипажи, успешно овладевшие курсом боевой и политической подготовки – в «воюющих» частях штурмовой авиации, то и дело посылавших группы в Афганистан, было не до соцсоревнования.
Прочие «росписи» на бортах Су-25 носили практический характер – уже в заводском исполнении разработчики предусмотрели множество надписей эксплуатационного характера. Текстовые и знаковые трафареты красного, желтого и синего цвета соответствовали разным видам и объему подготовок – предварительной, предполетной и к повторному вылету, указывая, какой лючок следует открывать, на что обратить внимание и какой агрегат проверить. Тут же напоминались контрольные значения требуемых параметров – давление в гидросистеме, воздуха в колесах, загрузка и прочее, благодаря чему машину в полет мог выпустить даже «молодой и необученный» механик. Удобством в обращении и обслуживании Су-25 выгодно отличался от многих машин, а обилие броских технических «граффити» с первого взгляда вызывало впечатление: «Его можно читать, как газету».
Надежность и доступность Су-25 в эксплуатации позволяли упростить обслуживание, опуская ряд обязательных дома пунктов и канонов, хотя предусмотренный на военное время специальный регламент в Афганистане долгое время не вводился, будучи разрешенным только в июне 1986 года: «на основании накопленного опыта» ГИ ВВС допускал упрощенную процедуру и отмену ряда работ по подготовке, ограничивая необходимыми операциями и разрешая продление ресурса на месте до 50 часов (3 месяцев). Сокращая время, техники успевали выполнять за летчиков часть предполетной процедуры, самостоятельно запускали двигатели, а то и выруливали, перегоняя самолеты со стоянок. В то же время при необходимости и сам летчик мог справиться своими силами, готовя штурмовик к вылету.
Начало деятельности 378-го ошап было отмечено парой инцидентов, ставших прямым следствием как организации, так и особенностей штурмовика. Уже при перелете в Баграм 20 сентября 1984 года на посадке был разбит Су-25 № 49 старшего лейтенанта А. Коляко. Перелет выполнялся с полной загрузкой ПТБ и шестью заряженными блоками Б-8 (как говорили, кому-то из начальства в безлесном ТуркВО понадобились доски от списываемых упаковочных ящиков на стройку или дачу). Молодой летчик впервые садился на высокогорный аэродром. Перегруженная машина просела, ударившись о землю до полосы, по пути лишилась части деталей и помяла хвост и фюзеляж. Самолет «повело», и его пришлось списать, сдав в качестве пособия в одно из училищ.
