Потери несли не только от огня противника, но и при грубых посадках, вызванных сложностью посадочного маневра
С осени 1985 года «охоту» вели и по ночам, хотя Су-25 не имел специальной прицельной аппаратуры. Все доработки сводились к установке противобликового щитка возле посадочных фар, чтобы они не слепили летчика. В лунные ночи зимой обходились без помощи САБ – на заснеженных перевалах и полях отлично видно было любое движение и даже протоптанные следы, выводившие к укрытиям и местам ночевки. Вьючные караваны могли насчитывать до двух сотен единиц. У зажиточных караванщиков верблюдов и лошадей сменили джипы, в основном японские «Ниссаны» и «Тойоты», ценившиеся за проходимость и надежность, однако и лошадей использовать не перестали – те были неприхотливы, выносливы и могли пробраться по горным тропам буквально всюду. Крадущиеся в темноте караваны выдавали себя светом фар, по которым и наносили удар. Обнаружив цель в горном распадке, куда и днем нелегко было точно уложить бомбы, «охотники» практиковали удар мощными фугасками выше по склону, что вызывало обвал, хоронивший противника под тоннами камней.
Обеспечивая проводку транспортных колонн, Су-25 выбивали душманские засады с господствующих высот, не давая им выдвигаться на позиции и обстреливать машины. Из доклада штурмовика А. Почкина: «Действуя в составе пары вдоль дороги севернее города Гардез, обнаружил на вершине горы реактивную пусковую установку с расчетом, которая вела обстрел колонны топливозаправщиков, и уничтожил ее одним бомбовым ударом». В августе 1985 года в операции по снабжению провинциального центра Чагчаран 250 советских и несколько сотен афганских грузовиков в сопровождении четырех мотострелковых батальонов, танков и артиллерийской батареи прикрывали 32 самолета и вертолета. Расчищая дорогу колонне, за шесть дней они уничтожили 21 огневую точку и более 130 мятежников.
На посадке – «спарка» Су-25УБ
Особое значение в организации налетов приобрели четкое руководство и боевое управление, требовавшие надежной радиосвязи. Без нее летчики не могли согласовать действия с соседями и авианаводчиками. Снизившись, самолеты исчезали за горами, пропадая с экранов кругового обзора и из эфира, заставляя руководителей полетов чертыхаться: «Сильна Красная Армия, но связь ее погубит». Для обеспечения непрерывной радиосвязи в воздух поднимали самолеты-ретрансляторы Ан-26РТ, часами висевшие в небе над районом удара. В ходе крупных операций, когда требовалась особая слаженность и подготовленность действий больших групп авиации в обширном районе (как это было летом 1986 года при разгроме базы-арсенала под Гератом), над Афганистаном появлялись летающие командные пункты Ил-22, оснащенные мощным бортовым комплексом управления и связи, способным обеспечить работу целой воздушной армии. Сами Су-25 оборудовали специальной УКВ-радиостанцией Р-828 «Эвкалипт» для связи с наземными войсками в пределах прямой видимости.
Растущее число рискованных заданий при усиливающейся ПВО противника сопровождалось множившимися боевыми повреждениями, не обойдясь без неизбежных фатальных результатов. Штурмовики не раз возвращались со следами пожара, выгоревшими двигателями и отсеками, пулевыми отметинами на бронестекле и бортах кабины. В июне 1985 года был подбит самолет старшего лейтенанта Кононенко, крупнокалиберная пуля пробила мотогондолу и бак, и керосин хлынул в загоревшийся двигатель. Пожар прожег в борту дыру размером со стол и охватил хвостовую часть самолета. Садиться пришлось на вынужденную в Мазари-Шарифе, куда на выручку пришлось посылать ремонтную бригаду. Залатав самолет и заменив двигатель, штурмовик перегнали на базу для более тщательного восстановления, занявшего еще месяц. Су-25 А.А. Карпушина, попав под зенитный огонь, горел в воздухе, однако пожар крыла и двигателя удалось «забить» системой пожаротушения, самолет дотянул домой и был восстановлен. Летчик Ю.А. Романов после штурмовки садился на одном двигателе и с поврежденной гидросистемой; его машину с полосы пришлось оттаскивать на стоянку – рулить он не мог из-за отказа управления и тормозов. Хотя надежная защита во многих случаях выручала летчика, зенитный огонь повреждал двигатели, баки, управление, выводил из строя оборудование самолета. Штурмовик майора А. Порублева под огнем лишился подвесного бака, тут же нанизанного пикирующим самолетом на пилон. Самолет с вертикально торчащим баком управлялся с трудом, но, сколько ни старался летчик, стряхнуть бак не удалось, и с этой необычной подвеской Су-25 пришел на базу. В другой раз по самолету старшего лейтенанта Коваленко над вражеским укрепрайоном одновременно били 30 зениток, по словам очевидцев, «напоминая салют на Красной площади». За первый год работы 378-го ошап летчикам 12 раз приходилось возвращаться на аэродром с одним «выбитым» двигателем.
Работая парой, штурмовики стали распределять обязанности следующим образом: ведущий атаковал цель, а ведомый следил за местностью, с ходу нанося удар по обнаруженным вспышкам «сварки». Для защиты от огня сверху, под который самолеты попадали в ущельях и на виражах, летчики стали получать титановые бронешлемы, однако тяжелые «котелки» не прижились у пилотов, предпочитавших хороший обзор и свободу действий.
Су-25 на посадочной глиссаде
Из-за скученности на аэродроме однажды едва не сработал «генеральский эффект»: генерал-майор Васильев из штаба 40-й армии готовился вылететь на Су-25, когда сдававшая задом аэродромная машина пробила ПТБ под крылом его самолета. Керосин полился по металлу настила, тут же загорелся и пламя стеной встало вокруг самолета. Набежавший аэродромный люд на руках откатил штурмовик назад, летчику помогли выбраться из закопченной кабины, услужливо предложив соседний самолет, но тот ошалело отмахнулся: «Да ну вас к черту.»
Первую боевую потерю полк понес ровно через два месяца. 10 декабря 1984 года из полета не вернулся лейтенант В.И. Заздравнов – молодой летчик, всего год назад окончивший Армавирское училище. Донесение гласило, что при авиаподдержке наземных войск в Панджшере штурмовик атаковал цель пушечным огнем, попал под зенитный обстрел и, не выйдя из пикирования, врезался в землю и взорвался. Ведущий пары Шаповалов, однако, сам не наблюдал обстоятельств падения и обнаружил отсутствие ведомого уже после выхода из боя, когда тот не отозвался по дороге домой.
В том же районе 22 июля 1985 года погиб старший лейтенант С.В. Шумихин. Нанося БШУ, штурмовик находился над целью более получаса, раз за разом ныряя в ущелье и сбрасывая бомбы. Израсходовав почти весь боезапас, летчик доложил, что «гвозди» еще есть»[8] и уже в подступавших сумерках пошел на боевой заход, 11-й по счету. Из атаки самолет не вышел, ударившись о склон горы. С земли наблюдался огонь ДШК, видимо, поразивший летчика, самолет которого продолжал ровно идти до самой земли. В посмертном наградном листе на орден Красного Знамени летчику, имевшему 244 боевых вылета, говорилось: «…в условиях противодействия ПВО сумел нанести точный бомбовый удар по скоплению отступающего противника, но был сбит». В приказе по ВВС 40-й армии этот случай был расценен как следствие недостатков в тактике, шаблонности и недооценке противника.
При популярности и боевой эффективности штурмовиков, однако, выполняемый ими объем заданий отнюдь не превосходил соседей – истребителей, ИБА и разведчиков, наравне участвовавших в «карусели» беспрерывных БШУ. Так, в 1984 году истребители выполняли в среднем 1,15 вылета в смену, разведчики на Су-17МЗР – 1,17, а штурмовики – 1,07. Что касается общего числа вылетов, то в 1985 году среднее их число на Су-25 составляло 216 (максимальное на штурмовике – 315), на Су-17МЗ – 232 (максимально 394) и на МиГ-23 – 112 (максимально 423), в то время как на вертолеты в среднем приходилось 360400 вылетов, а у отдельных машин их число доходило до тысячи за год.
Кажущееся непропорциональным равное соотношение боевых и небоевых потерь Су-25 – 50:50 по итогам первого года работы 378-го ошап на деле было сходным с данными по другим типам, у которых потери от огневого воздействия противника и разбитыми при аварийных обстоятельствах также были количественно близки. Примерно таким же выглядело соотношение боевых и «обычных» аварийных потерь в авиации других стран и разных периодов (так, за годы Отечественной войны ВВС РККА по небоевым причинам лишились 55 % машин).
При очередной замене состав 378-го ошап в октябре 1985 года был доведен до трехэскадрильного, согласно штатам штурмового авиаполка, включавшего три эскадрильи по 12 машин и звено управления с общим числом в 4 °Cу-25 (на деле численность самолетов почти всегда отличалась от штатной, иногда довольно значительно, а предусмотренных шести учебно-боевых «спарок» полк и вовсе не получил; их выпуск только налаживался, и в ВВС 40-й армии они стали поступать лишь с 1988 года). Отсутствие «спарок» компенсировалось несколькими L-39, служившими для восстановления летных навыков, проверки, разведки погоды и т. п., причем задания на них расценивались зачастую как наказание – после бронированного штурмовика в кабине «элки» чувствовать себя было неуютно.
