В следующий раз, когда кто-нибудь спросит меня, почему я решил стать пилотом гражданской авиации, я замнусь и отведу взгляд, не в силах воспроизвести образ тех трех мужчин. Я уже знал, что впоследствии постараюсь записать этот опыт, и когда решусь на это, я не смогу найти правильных слов.
* * *
Но сначала — «чудовище». Нужно подготовить его к восьмичасовому перелету до Нью-Йорка.
Из микроавтобуса я замечаю его иссиня-черный силуэт на площадке для грузовых самолетов, проступающий через темную ночь в Завентеме. «Чудовищем» я ласково называю Douglas DC-8. Вообще-то нежных чувств я к нему не испытываю, потому что предполагаю, что этой огромной груде металла суждено рано или поздно убить меня. Конечно, это мой первый реактивный самолет. И он очень большой. Но в то же время чрезвычайно устаревший. Настоящие авиакомпании отказались использовать эти штуковины почти 20 лет назад. Попадая в тесную кабину экипажа, ты как будто оказываешься внутри подводной лодки времен Второй мировой войны. Да чего там, у DC-7, его непосредственного поршневого предшественника, руль покрывался не алюминием или высокотехнологичным композитом, а тканью.
Я третий пилот — бортинженер. На мне вся предполетная подготовка. Я работаю в своем темпе. Большинство пилотов даже при международных перелетах могут подготовить DC-8 быстрее чем за час. Я растягиваю процесс до полутора часов. Мне кажется, что в этой процедуре подготовки самолета к рейсу есть (или должно быть) что-то от дзен-буддизма.
Все начинается с кабины экипажа, где нужно просмотреть бортовой журнал, убедиться, что сделаны все необходимые записи, обратить внимание на то, что недавно было «отложено». Затем идет тщательный, сверху вниз, контроль панели приборов. Каждое радиоустройство, прибор, лампочка и электронное устройство — все подвергается осмотру. Затем я занимаю рабочее место бортинженера — свой «офис» — с маркером в одной руке и чашкой кофе в другой. Изучаю 20-страничный план полета, отмечаю важные вещи: время полета, маршрут, погоду, запасные аэропорты, план расхода топлива. Когда с этим покончено, я приношу еду и начинаю готовить на бортовой кухне. Я третий по старшинству на этом траулере, а значит, буду кашеварить и убирать мусор. Это меня не смущает. Кулинарные хлопоты — приятное отвлечение от более сложных задач в кабине экипажа.
Затем идет внешняя проверка, или обход, как мы ее называем. Я обхожу самолет по часовой стрелке, изучаю различные огни, датчики, двери и поверхности управления. Это почти беззаботная прогулка — если не считать отсеков с шасси.
Посещение данного отсека моментально отрезвляет — здесь сразу становится очевидной мощь человеческого инженерного гения. Мы принимаем за данность тот факт, что с легкостью и в безопасности проносимся в небе на скорости почти 1000 километров в час. Однако одного взгляда на отсеки шасси достаточно, чтобы понять, насколько это трудная задача и как все сложно устроено. Издалека самолет кажется очень гладкой и элегантной машиной. Но отсек с шасси — это кошмарное нагромождение кабелей, гидравлики и трубопроводов. Я проверяю внешний вид шин и тормозов, осматриваю капризные гидравлические системы. Также я обследую чудовищные жгуты проводов и клубки трубопроводов, стойки шасси, превышающие толщиной стволы деревьев. Качаю головой, недоумевая, кому пришло в голову соорудить такое невероятное нагромождение механизмов и как можно довериться всему этому.
Возвращаюсь в кабину экипажа. Здесь мои обязанности сводятся к контролю и наблюдению за заправкой топливом. Этим утром нам понадобится 55 тонн топлива. То есть 70 тысяч литров, которые нужно распределить между двумя крыльями и нижней частью фюзеляжа. Во время полета для обеспечения необходимой центровки самолета использование топлива для двигателей нужно периодически осуществлять из разных баков. Клапаны баков открываются и закрываются восемью ручными вертикальными регуляторами, которые расположены в нижней части панели приборов рабочего места бортинженера. Регулируя расход из баков, я выгляжу как безумный органист.
Расчет расхода топлива означает работу с большим количеством чисел. Ничего сложного не требуется — только складывать, вычитать, делить на два или на четыре. Но это шестизначные числа, которые постоянно меняются. Для меня это сущий кошмар — ведь я ничего не смыслю в математике. Пишу об этом, потому что часто вижу, как те, кто мечтает о карьере летчика, переживают, что плохие математические способности не позволят им осуществить свою мечту. Уже давно сложилось представление о том, что пилот гражданской авиации должен быть гением уровня Ньютона, чтобы поднять самолет в воздух. Возможно, это отголосок тех времен, когда авиаторы носили с собой логарифмические линейки и ориентировались по небесным светилам. «Уважаемый Патрик, я учусь в младшем классе средней школы и надеюсь стать летчиком, но у меня четверка по началам анализа, и меня это тревожит. Что делать?»
Эти люди не понимают, что я бы все отдал за четверку по элементарной алгебре. В моем аттестате (школа St. John’s Prep, выпуск 1984 года) были такие оценки: 4, 4, 4, 5, 1. Кол — по математике. Я лишь приблизительно представляю себе, что такое начала анализа, и часто не могу сосчитать без калькулятора сдачу с доллара или очки в настольной игре. Однако бояться не стоит: меньше 97 баллов (из 100) на письменном экзамене FAA я никогда не получал, а в моей летной книжке нет никаких ошибок, связанных с математическими расчетами.
Летчики сталкиваются только с элементарными вычислениями. Во время исполнения стандартных заданий по посадке требуется умение быстро считать. Современные системы управления полетами автоматически генерируют необходимые профили, однако на самолетах постарше нужно прогонять данные в уме: «Так, через 100 километров нам надо быть на высоте 4000 метров. Предположим, что мы снижаемся со скоростью 600 метров в минуту и с путевой скоростью 590 километров в час, в какой момент нужно начать снижение?» Это как если бы вы сдавали экзамен на большой высоте, при этом авиадиспетчеры и ваш экипаж предполагают, что вы знаете ответ.
Поэтому самый важный прибор в DC-8 был создан не конструкторами компании Douglas, спроектировавшими в середине 1950-х годов этот ужасный ковчег (тогда еще были настоящие мужчины, которые могли управлять самолетом и делить в столбик одновременно). Я говорю о своем калькуляторе от CVS стоимостью 6,95 доллара. Всегда кладу его в чемодан, готовясь к полету. Без него обойтись гораздо труднее, чем без запасного листа контрольных проверок, руководства по противообледенительной системе или упаковки лапши. На калькулятор я прицепил оранжевый светящийся стикер, потому что опасаюсь забыть взять его в рейс.
На заправку уходит полчаса. Сейчас снаружи доносится дизельный рык подъемника поддонов. На площадке беспорядочная куча груза в коробках и упаковочной пленке (сегодня его около 50 тонн), которую нужно погрузить на борт. Когда грузовой отсек пуст, он похож на длинный пустынный автодорожный тоннель.
Я иногда заглядываю туда, воображая, как это место должно было выглядеть примерно 20–30 лет назад, когда самолет перевозил пассажиров авиакомпании Air Canada. В 1982 году мы с семьей летали на Ямайку на DC-8 Air Canada. Не исключено, что именно на этом.
Пора перекусить — лапшой и отвратительным бутербродом с огурцами. Только я и «чудовище». Эти предполетные процедуры в каком-то смысле усиливают наши взаимоотношения, основанные на любви и ненависти. DC-8 разговаривает со мной. «Я тебя убью, — говорит он, — если ты не позаботишься обо мне как следует».
Поэтому я забочусь как следует.
* * *
Перед рассветом темно и моросит дождь. Мы взлетаем.
До Нью-Йорка больше восьми часов лету. По современным меркам это недалеко, но все равно лететь долго. Мы находимся примерно к северу от Исландии. Я снимаю ботинки. На полу лежат контейнеры из фольги с недоеденной курицей, а мусорная корзина забита стаканчиками и баночками из-под кока-колы.
Трансокеанские перелеты порождают ни с чем не сравнимое чувство одиночества. Здесь ты сам по себе, радары или привычный авиадиспетчерский контроль не действуют.
Рейсы разнесены по времени и скорости, расположены последовательно по координатам местоположения. Мы сообщаем о своем местонахождении контрольным станциям (расположенным в сотнях, даже тысячах километров от нас) немногословно, посредством спутниковой связи или, как в случае со старым DC-8, по УКВ-радио. Есть что-то такое в треске и эхе радиопереговоров, что усиливает чувство одиночества.
«Gander, Gander, — зовет командир, — DHL ноль один один, положение. Пять восемь север, три ноль запад на ноль пять ноль четыре. Эшелон три шесть ноль. Расчет: пять восемь север, четыре ноль запад на ноль пять четыре шесть. Дальше: пять шесть север, пять ноль запад. Мах — ноль запятая восемь пять. Топливо — семь два запятая шесть. Прием». Это наше текущее местоположение, ожидаемое время прибытия для следующей контрольной точки, скорость, высота и остаток топлива. Несколько секунд спустя приходит подтверждение от диспетчера из далекого Ньюфаундленда, голос которого слышен так плохо, как будто он находится на Луне.
