«Gander, Gander, — зовет командир, — DHL ноль один один, положение. Пять восемь север, три ноль запад на ноль пять ноль четыре. Эшелон три шесть ноль. Расчет: пять восемь север, четыре ноль запад на ноль пять четыре шесть. Дальше: пять шесть север, пять ноль запад. Мах — ноль запятая восемь пять. Топливо — семь два запятая шесть. Прием». Это наше текущее местоположение, ожидаемое время прибытия для следующей контрольной точки, скорость, высота и остаток топлива. Несколько секунд спустя приходит подтверждение от диспетчера из далекого Ньюфаундленда, голос которого слышен так плохо, как будто он находится на Луне.
Для бортинженера время полета по маршруту не очень напряженное. Делать особенно нечего, мысли начинают блуждать — иногда не в том направлении. В результате получается сентиментально-философская смесь.
Несколько лет назад писателя Курта Воннегута спросили, как бы он хотел умереть. «В авиакатастрофе над горой Килиманджаро», — ответил Воннегут[91]. Если подумать, то в этом есть какая-то поэзия, почти романтика — реактивный самолет теряется в тумане и врезается в огромную танзанийскую гору.
Конечно, будет непросто отыскать людей, для которых авиакатастрофы — это нечто большее, чем бесстрастный триумф гравитации над великим изобретением человека. Но для нас, влюбленных в авиапутешествия, в них есть что-то почти мистическое. Я не говорю про голливудские образы — взрывы, языки пламени и т. д. Это более глубокая вещь, для осмысления которой требуется контекст и временнáя дистанция: катастрофа как крупица истории, приправленная драмой и тайной. Не каждое крушение может претендовать на обладание подобной аурой. У случая на Тенерифе она была (см. историю, произошедшую на Тенерифе), а у других — нет. Иногда есть загадка, а иногда — только печальная история жестокой смерти.
Я думаю об этом, пролетая над Атлантическом океаном. И предполагаю, что мы скорее попадем в последнюю категорию — незагадочных и неинтересных крушений, — если внезапно свалимся в воду. Упали три парня в грузовом самолете? Хорошо, если об этом напишут хоть строчку в газете. Тоска.
Главный кошмар для летчика (помимо банкротства его авиакомпании или того, что продовольственная служба забудет еду) — это пожар на борту. У этого старого реактивного самолета две одинаковые системы пожарной сигнализации на 50-метровую основную грузовую палубу. Это штуки, похожие на диск телефона, под которыми прикреплены желтые сигнальные лампочки. На лампочках написано: «Дым в грузовом отсеке». Конечно, этот самолет был спроектирован в те далекие времена, в начале XX века, когда у генерала Эйзенхауэра еще оставалось немного волос на голове, поэтому… Спасибо за предупреждение, но после того, как пожар обнаружится, нам все равно нечем будет его потушить. (DC-8 уже почти вымерли и давно не используются в пассажирских авиаперевозках, поэтому не волнуйтесь.) В кабине экипажа есть огоньки покрупнее и поярче. Но именно эти квадратные, невинно выглядящие желтые огоньки мне не хотелось бы видеть светящимися никогда. Особенно если ближайшая к нам земля — это ледниковые берега Гренландии, расположенные в двух часах лета.
Однако я не забываю и о том, что в отсеке за нами находится девять тысяч килограммов свежесрезанных цветов из Бельгии и Нидерландов, которые мы везем в США. От них кабина экипажа пропахла детской присыпкой. Такое происходит, когда тысячи килограммов цветов навалены горой и от них распространяются облака микроскопической пыли. Эти крошечные частицы заполняют воздух, как благоухающее облако присыпки. В то же время устаревшие детекторы DC-8 спроектированы так, что они отслеживают не пламя или тепло, а частички дыма, и они очень часто дают ложную тревогу, запускаемую пылью или порошком.
Час от часу не легче. Командир достает карту и начинает развлекаться с GPS. «Ха!» — восклицает он. Ему скучно, и ради интереса он ввел точные ширину и долготу крушения «Титаника», случившегося в 12 километрах под нами (8,5 километра воздуха и 3,5 километра соленой воды), лишь немного к югу от нашего курса.
«Хватит, — говорю я. — Не делай этого».
Я сижу перед своей панелью приборов — стеной датчиков и тумблеров, расположенных в идеальной рабочей последовательности. Все они преследуют одну цель, заключающуюся — ни много ни мало — в механической непогрешимости. Зеленые, красные, синие огоньки, круговые циферблаты с подрагивающими белыми стрелками. На современных самолетах все это светодиодное или жидкокристаллическое, но здесь предусмотрены старомодные аналоговые индикаторы, из-за которых кабина экипажа напоминает подводную лодку. Они старые и не приспособлены для точных измерений. Я откидываюсь на сиденье и рассматриваю панель приборов критически и уважительно — так, как художник оглядывает свой холст.
В этот момент я дирижер технологического оркестра. Но если бы вы только видели, что таится за этой панелью. Техники иногда снимают их, и взгляду открывается настоящий ад: невероятное переплетение проводов и кабелей, как будто на макаронной фабрике произошел взрыв. Большинство людей никогда не видели внутренностей самолета — этих огромных и сложных механических устройств, преследующих цель обхитрить гравитацию. Когда вы смотрите в прекрасные глаза девушки и видите необычайную красоту радужной оболочки на солнечном свете — задумываетесь ли вы о пучке зрительных нервов за ними? А ее мозг — о чем она думает?
Несколько часов спустя мы спокойно прибываем в аэропорт Кеннеди.
И разве все всегда происходит иначе? Удивительно, что все эти проводки, насосы и подвижные части работают почти безошибочно и бесперебойно. И это самое главное в моих неприятных размышлениях. К катастрофам тяготеет наше воображение, а не технологии.
Еще один вывод из этой ситуации. Все мы в той или иной степени боимся летать. И это нормально. Особенно если вы летчик. Наша работа, по сути, сводится к управлению нештатными ситуациями. Пассажиры спрашивают летчиков, бывает ли им когда-нибудь страшно, думают ли они о том, что следующий рейс может стать последним. Этот вопрос кажется мне и очень глубоким, и очень глупым. «Да, — отвечаю я. — Конечно, мне страшно. Всегда». Это, конечно, не совсем всерьез, но доля правды в моих словах есть. Пожары, взрывы, капризы стихий — все неприятные сценарии, которые так любят инструкторы на авиатренажерах, — свернулись клубком, притаились за приборной панелью и ждут, чтобы выпрыгнуть и начать непредсказуемую игру. Задача пилота — моментально реагировать. Беспокоятся ли летчики по поводу авиакатастроф? Конечно. Им нужно бояться — хотя бы из соображений здравого смысла. Это их работа. Это в их и ваших интересах.
Откуда взялись раздражающие правила, касающиеся шторок иллюминатора, спинок кресел, откидных столиков и полумрака в салоне во время взлетов и посадок?
Столик нужно закрепить, чтобы в случае столкновения или внезапного снижения скорости он вас не проткнул. Помимо этого в случае эвакуации путь к проходу не будет ничем загроможден. Ограничение, касающееся вертикального положения спинки сиденья, обеспечивает более удобный выход в проход. Кроме того, так ваше тело находится в самом безопасном положении: сокращается вероятность получения травмы от резкого движения головой и предотвращаются случаи проскальзывания под ремнем безопасности при столкновении. Ремни должны быть плотно закреплены на поясе. Ничто так не раздражает, как пассажиры, считающие, что в случае авиакатастрофы мы все равно погибнем, так к чему все это? В большинстве катастроф есть выжившие, и от такой мелочи, как правильно пристегнутый ремень, зависит тяжесть повреждения, которое вы получите.
Шторки иллюминатора нужно поднимать, чтобы бортпроводникам было проще оценить внешние неблагоприятные факторы — пожар, обломки, — которые могут помешать аварийной эвакуации. Это также поможет вам сохранить ориентацию в пространстве, если случится внезапная эволюция самолета — неожиданное вращение по крену или тангажу и т. д. Свет приглушается с той же целью. При ярком освещении невозможно увидеть, что происходит снаружи. И если ваши глаза привыкнут к темноте, вы не будете ослеплены, когда начнете в спешке пробираться к дверям в темном или в задымленном салоне.
На самолетах Airbus нередко можно услышать громкий шум, доносящийся из-под пола салона во время руления или пока самолет стоит на стоянке. Иногда это визжание, а порой — отрывистые звуки, похожие на собачий лай. Что там происходит?
Такое бывает в моделях Airbus с двумя двигателями: А320 (включая подварианты А319 и А321) и более крупных А330. Самые большие американские перевозчики, использующие эти самолеты, — компании Delta, United, jetBlue и US Airways. Почти каждый, кто летал на этих лайнерах, хотя бы раз сталкивался с такими звуками. Экипажи редко пытаются объяснить их происхождение, что приводит пассажиров в замешательство и заставляет волноваться. Звук похож на шум двигателя, который безуспешно и долго пытаются завести, поэтому некоторые думают, будто что-то не работает.
