Также я не буду спорить с тем, что самолеты — это эффективный способ распространения определенных заболеваний. Преимущества высокоскоростных дальнемагистральных авиаперелетов очевидны, так же, как и их опасности. Однажды после приземления рейса из Африки я заметил одинокого комара в кабине экипажа. Этому крошечному «зайцу» было очень легко попасть в терминал и покусать кого-нибудь. Представьте, как ничего не подозревающий работник аэропорта или пассажир, который никогда не покидал пределов страны, внезапно заражается экзотическим тропическим недугом. Вообще-то такие случаи не редкость. Случаи «аэропортовой малярии» фиксировались в Европе, иногда из-за неправильного или поздно поставленного диагноза исход оказывался смертельным. Когда подобное начнет происходить в других концах света — вопрос времени. Возможно, это уже случается. Поучительно, удивительно и, если честно, немного страшно. Вот до чего эффективно дальние авиапутешествия содействуют распространению микробов от континента к континенту.
Действительно ли летчики уменьшают уровень подачи кислорода, чтобы сделать пассажиров более спокойными?
Это одно из самых устойчивых заблуждений насчет авиации (оно сродни опасениям, касающимся сокращения притока воздуха в целях экономии топлива). Абсолютно ложное утверждение. Подобные действия имели бы нежелательные последствия для пассажиров: уменьшение кислорода вызывает состояние, называемое гипоксией. Поначалу она вызывает сонливость и расслабленность, но может также сопровождаться спутанностью сознания, тошнотой и сильными головными болями. Летчик должен быть настоящим садистом, чтобы решиться вызвать подобную массовую агонию. У меня сохранились воспоминания о гипоксии. Я страдал от нее в течение нескольких дней, когда много лет назад оказался в перуанском Куско. Подобного я не пожелаю и врагу, не говоря уж о пассажирах самолета.
Уровень кислорода определяется системой автоматического регулирования давления в гермокабине. Эта система почти никогда не регулируется во время крейсерского полета, если нет никаких сбоев. Экипаж настраивает ее перед вылетом — все остальное происходит автоматически. В пути уровень кислорода в салоне поддерживается на уровне, эквивалентном примерно 1,5–2,5 километра над уровнем моря, в зависимости от типа самолета и высоты полета (см. герметизация).
Летчики дышат тем же воздухом, что и остальные. Фюзеляж самолета не содержит отдельных отсеков с разными настройками давления. Давление в гермокабине, то есть во всех герметичных отсеках внутри фюзеляжа, одинаково от передней до задней части. Включая салон, кабину экипажа и багажные отсеки внизу.
А как насчет отсутствия кондиционирования, пока самолет стоит на стоянке? Нет желания проявить хоть какое-то сочувствие к тем, кто ждет задержанного рейса в перегретом салоне?
Когда самолет стоит на стоянке, он охлаждается или нагревается двумя способами. Первый — при помощи внешней передачи воздуха, который поступает в салон через клапан в нижней части фюзеляжа. Это тяжелый желтый шланг, который иногда можно увидеть протянутым от самолета к телетрапу. Второй способ — посредством вспомогательной силовой установки (ВСУ) самолета (см. вопрос про ВСУ).
Этот небольшой газотурбинный двигатель становится источником воздуха и электричества, когда не используются главные двигатели. Несмотря на то что ВСУ обычно более эффективна, общее правило гласит, что по возможности нужно использовать внешний воздух, поскольку он дешевле. Однако почти во всех авиакомпаниях действует рекомендация, позволяющая экипажу запускать ВСУ, если условия стали неблагоприятными. Экономия топлива, конечно, важна, но ни один командир не будет оштрафован за использование ВСУ в целях охлаждения перегретого салона (или подогрева холодного салона).
Так почему же тогда пассажиры изнывают от жары в полном салоне? Виновником может быть либо неработающая ВСУ, либо недостаточные или отсутствующие мощности наземного источника питания. Если становится совсем невмоготу, не стесняйтесь — говорите. Это ваше законное право — пожаловаться бортпроводнику. Они, в свою очередь, попросят нас включить ВСУ или проверить соединение с наземным источником питания. Несмотря на то что приборы в кабине экипажа показывают температуру в салоне, мы в этом вопросе полагаемся на бортпроводников: они сообщают нам, когда температура в салоне становится невыносимой.
Малозатратный, но действенный способ охлаждения самолета — опущенные шторки иллюминатора в перерывах между рейсами. Бортпроводники иногда просят пассажиров опустить шторки перед выходом из самолета.
Мы вылетали из Токио на битком набитом Boeing 747, кондиционеры были выключены прямо перед взлетом. Сразу стало душно. Несколько минут спустя, когда мы поднялись в воздух, кондиционирование опять включили. Что это было?
Это называется «взлет с отключенными системами кондиционирования». Система кондиционирования работает на воздухе, который отбирается от двигателей, и таким образом забирает у них часть мощности. Следовательно, на самолетах с большой взлетной массой иногда нужно отключить одну или две системы, пока самолет не наберет безопасную высоту. Все зависит от массы, длины взлетно-посадочной полосы и температуры. Предполетные взлетные данные — расчет всех требуемых скоростей, тяги двигателей и положения закрылков — показывают экипажу, нужно ли это делать. Системы кондиционирования отключают непосредственно перед разбегом, а затем опять включают в начале набора высоты — обычно во время планового снижения тяги двигателей, примерно на высоте 300 метров (см. сокращение мощности при наборе высоты).
Если какой-нибудь безумец или человек с преступными намерениями захочет открыть дверь во время полета, сможет ли он это сделать?
Создается ощущение, будто не проходит и недели без сообщений о том, как сошедший с ума пассажир решил открыть аварийный выход, но его скрутили окружающие, которые боялись вылететь в тропосферу. В новостях исправно освещают подобные события, но в них редко упоминается самое главное. Невозможно — повторяю: невозможно — открыть двери или аварийные люки самолета в ходе полета. По той простой причине, что этого не позволит сделать давление в салоне. Представьте, что двери самолета — это сливная пробка, зафиксированная на месте внутренним давлением. Почти во всех самолетах двери открываются внутрь. Некоторые уходят вверх, в потолок, другие открываются наружу. Но сначала они все равно открываются внутрь, и даже самый накачанный человек не сможет преодолеть силу, которая удерживает их на месте. При обычной высоте полета на каждый квадратный сантиметр фюзеляжа изнутри давит сила около полукилограмма. То есть примерно 5 тонн на квадратный метр. Даже на небольших высотах, когда уровень давления изнутри намного ниже, «жалкие» 140 килограммов на квадратный метр никогда не покорятся. Тут не помогут ни шесть чашек кофе, не раздражение, вызванное соседством с орущим ребенком в течение всего полета. Кроме того, двери удерживаются рядом электрических и (или) механических запоров.
Я никому не рекомендую этого делать, но если вам нравится, когда вас скручивают паникующие пассажиры, то вы можете хоть весь полет сидеть и дергать дверь за ручку. Она не откроется (правда, в кабине экипажа замигает красная лампочка, а я от неожиданности обольюсь кока-колой). Вам понадобится гидравлический домкрат, но служба безопасности не позволит пронести его на борт.
Раньше я летал на 19-местном турбовинтовом самолете. На нем была надувная изолирующая прокладка вокруг внутреннего проема главной двери салона. Во время полета прокладка надувалась, что помогало герметизировать салон и блокировать шум от двигателей. Время от времени она становилась неплотной или протыкалась и начинала сдуваться, иногда очень быстро. Возникавшую при этом потерю герметизации можно было легко устранить, и она была, по сути, безвредной, но внезапный звук всасывания с громкостью в 100 децибел, а также пульсирование двух двигателей мощностью в 1100 лошадиных сил всего в нескольких метрах от тебя до смерти пугали всех на борту, включая меня.
На земле ситуация иная — на что вы, наверное, рассчитываете, думая о возможной эвакуации. Во время руления дверь открыть удастся. Также удастся активировать аварийный трап. При приближении к стоянке на перроне иногда можно услышать, как бортпроводники произносят: «двери на ручное управление» или «двери в нейтральное положение». Это делается, чтобы предотвратить автоматическое развертывание аварийных трапов. Они развертываются с такой силой, что могут убить человека, и в любом случае никто не хочет, чтобы они упали на телетрап или машину бортпитания.
