Дальние переходы она должна совершать в надводном положении, идя под паровой машиной. Французская печать, широко обсуждавшая будущее подводного флота, горячо возражала против таких, как их называли, ныряющих подводных лодок. И тем не менее морское министерство Франции, объявившее в 1896 году конкурс на лучший проект подводного корабля, присудило золотую медаль морскому инженеру Лобефу за проект именно ныряющей подводной лодки.
Его «Нарвал», спущенный на воду в 1898 году, действительно был интересным кораблем. Если все предшествовавшие ему подводные лодки погружались за счет затопления цистерн, находившихся внутри прочного корпуса, то у «Нарвала» система погружения была устроена иначе. Его прочный цилиндро-конический корпус охватывался вторым легким корпусом, которому была придана форма, выгодная для движения на поверхности моря. Пространство между двумя корпусами служило цистернами для погружения, причем, поскольку давление в этих цистернах практически всегда равно наружному, второй внешний корпус мог быть сделан сравнительно легким.
На поверхности воды «Нарвал» приводился в движение паровой машиной в 250 л.с. Перед погружением все отверстия и люки закрывались, дымовая труба вдвигалась внутрь корпуса и лодка переходила на электроаккумуляторы. На малом ходу или на стоянке паровая машина могла использоваться для зарядки аккумуляторов. Новаторские идеи Лобефа увеличили дальность плавания «Нарвала» при скорости надводного хода 8 узлов до 624 миль по сравнению с 80 милями у «Густава Зеде». Увеличилась и скорость — 12 узлов на поверхности и кратковременно до 8 узлов под водой.
Следующий шаг на пути к созданию классической подводной лодки был сделан в США...
Ключевые решения
В 1877 году в Нью-Йорке сошла на воду первая в мире лодка с двигателем внутреннего сгорания — четырехсильным керосиновым мотором. Эта лодка была вторым подводным кораблем Джона Голланда — 35-летнего ирландца, которого побудила заняться созданием подводных лодок горячая ненависть к Англии, на протяжении столетий угнетавшей его родину. А начинал он с крошечного одноместного суденышка с педальным приводом и буксируемой миной. Убежденный в том, что этот корабль станет страшной угрозой английскому линейному флоту, изобретатель направил проект в морское ведомство США, откуда пришел корректный саркастический ответ: «Как ни совершенна конструкция судна, вряд ли найдется человек, который согласился бы управлять им».
Издевка не обескуражила Голланда. Построив на протяжении 25 лет восемь опытных подводных лодок, испытав десятки различных схем и принципов, он в конечном итоге пришел к «Голланду №9» — небольшой лодке водоизмещением 67/75 тонн. Бензиновый мотор в 45 л.с. сообщал ей надводную скорость 7 узлов, а электродвигатель и батарея аккумуляторов позволяли развивать под водой 6 узлов. Хотя вооружение лодки было шагом назад по сравнению с торпедами — оно состояло из пушки, совместным действием сжатого воздуха и пороха метавшей снаряды с 45 кг пироксилина на 1,5 километра, — она оказалась весьма удачным кораблем: хорошо слушалась рулей, быстро погружалась и всплывала, удовлетворительно ходила под водой.
В апреле 1900 года «Голланд №9» был зачислен в списки флота США, а в ночь на 1 октября 1900 года во время маневров он успешно атаковал флот в семи милях от берега. В следующем же году компания «Электрик боутс», откупившая у Голланда патентные права, получила первый заказ на семь лодок, потом еще на три, на пять. И все-таки, несмотря на эти заказы, приверженность морского министерства к лодкам Голланда не была лишена сомнений.
У тех, кто в 1898 году присутствовал на спуске «Голланда №9», не выходила из головы ошеломившая всех картина, когда подводный корабль быстро соскользнул со стапеля и скрылся под водой, как бы въехав на рельсах в морское царство. И лишь через несколько минут его маленькая рубочка с иллюминаторами снова появилась на поверхности. Так при спуске проявилась характерная особенность голландовских лодок — малый запас плавучести. Благодаря этому качеству лодки Голланда погружались в рекордно короткие сроки. Но за это достоинство приходилось дорого платить: мореходность этих лодок была столь плоха, что в свежую погоду они лишь с очень большим трудом могли держаться на поверхности. Именно этот недостаток и выбрал для своих нападок другой американский изобретатель — С. Лэк.
Начав работать над созданием подводных лодок в 1894–1895 годах, он к 1902 году построил «Протектор» — корабль, в котором главное внимание было уделено мореходности и дальности плавания. Представитель американского флота, принимавший участие в испытаниях этого аппарата, дал ему высокую оценку.
«Правильное развитие этого типа, — писал он, — приведет к постройке подводного крейсера большого размера и большого радиуса действий с надводной скоростью, достаточной для того, чтобы догнать свою добычу, и для крейсерства с броненосной эскадрой».
Несмотря на это заключение, морской департамент США не проявил никакого интереса к «Протектору». Гораздо большее внимание уделили Лэку русские и японские военно-морские атташе. И это не удивительно: близилась русско-японская война...
С предложением построить подводные лодки для российского флота соперник Лэка Дж. Голланд выступил еще в 1900 году: он обещал поставить десять «Голландов №9» по цене 190 тысяч долларов за штуку. Но морское ведомство отказалось покупать лодки за границей, предпочтя вложить средства в развитие отечественного подводного кораблестроения.
Внезапность японского нападения, сильно ослабившего океанскую эскадру в Порт-Артуре, заставило морское ведомство позаботиться о восстановлении нарушенного равновесия сил, и одним из средств такого восстановления были признаны подводные лодки. Иностранные предприниматели быстро сориентировались в обстановке, и уже весной 1904 года, через полтора-два месяца после начала войны, о готовности строить подводные лодки для России заявили Крупп, Голланд и Лэк. В подтверждение своей готовности все три фирмы согласились продать России экспериментальные образцы своих лодок.
Согласие на эти предложения последовало незамедлительно. Крупп получил заказ на три лодки — «Карп», «Карась» и «Камбала». Лэк на пять — «Кефаль», «Плотва», «Палтус», «Бычок» и «Сиг», Голланд на шесть — «Щука», «Стерлядь», «Пескарь», «Белуга», «Лосось» и «Судак». Фирмы сразу же доставили в Петербург свои опытные образцы. Лэк прислал «Протектор», переименованный в «Осетр», Голланд — «Фултон», получивший новое название — «Сом». Крупп прислал небольшую лодку «Форель», которую он на радостях от получения заказа уступил бесплатно.
Из всех трех фирм только Крупп строил лодки на своих верфях в Киле. Голланд передал заказ Невскому судостроительному и механическому заводу в Петербурге, а Лэк разместил заказ в США и только собирал свои лодки в Либаве. Выдавая все эти заказы, русское морское ведомство рассчитывало получить в течение полутора лет не менее 17 лодок, которые предполагалось доставить во Владивосток на железнодорожных платформах. Но на деле все получилось иначе. К концу войны во Владивостоке было всего лишь пять лодок иностранных фирм. Гораздо успешнее действовали
