русские строители, возглавляемые выдающимся конструктором И. Бубновым.
Первая русская подводная лодка — «Дельфин» — вступила в строй в 1903 году. При одинаковом с голландовским «Фултоном» водоизмещении и размерах «Дельфин» превосходил его по глубине погружения, вооружению, мощности двигателей и скорости подводного хода. Вслед за «Дельфином» комиссия по проектированию и постройке подводных судов разработала более совершенную лодку «Касатка». Ее постройка была заказана Балтийскому заводу 2 января 1904 года, за 24 дня до начала русско-японской войны, а меньше чем через год два железнодорожных эшелона доставили во Владивосток четыре лодки такого типа — «Касатку», «Скат», «Налим» и «Фельдмаршал граф Шереметев».
Подводные лодки 1773-1920 гг.
28 апреля 1905 года три русские подводные лодки — «Дельфин», «Касатка» и «Сом» — были высланы на позиции у бухты Преображения, в 70 милях от Владивостока. На следующий день «Сом» обнаружил два японских миноносца, они шли курсом, позволявшим атаковать. При погружении лодки для выхода в атаку один из миноносцев открыл по ней огонь, что, однако, не помешало «Сому» на глубине 12 метров пойти навстречу противнику. Всплыв через некоторое время на поверхность, лодка обнаружила поспешно уходящие на юг вражеские корабли, которые вскоре скрылись в тумане.
Долгое время считалось, что эта встреча была единственным боевым эпизодом русских подводных лодок в русско-японской войне. Но несколько лет назад советский исследователь А. Григорьев обнаружил документы еще об одной атаке. Ее произвел лейтенант С. Янович на маленькой лодке «Кета» с подводным водоизмещением всего 16 тонн. Этот кораблик, переоборудованный по проекту Яновича из педальной лодки С. Джевецкого, тоже был доставлен во Владивосток по железной дороге. Неся дозор неподалеку от Николаева-на-Амуре, Янович обнаружил два японских миноносца, приближавшихся к устью реки. Янович стал сближаться с противником для выхода в атаку, но еще до выхода на дистанцию залпа «Кета» села на мель. Тем не менее вражеские корабли поспешили ретироваться.
Появление первых боеспособных лодок вызвало огромную тревогу во время русско-японской войны, причем их боялись как японцы, так и русские. Один из журналов того времени писал:
«Моральное действие выстрела миной с подводной лодки, конечно, потрясающе. Это хорошо и ярко определилось при гибели «Петропавловска» и аварии «Победы». Последняя, получив неожиданную подводную пробоину и предполагая, что она атакована японскими подводными лодками, около получаса отстреливалась мелкокалиберной артиллерией в воду. Еще более яркий пример с японским броненосцем «Хатсусе», наткнувшимся на мину, выставленную нашим заградителем «Амур». Все сопровождение броненосца, как по команде, открыло бешеный огонь с обоих бортов в воду, продолжавшийся сорок пять минут, подозревая атаку русских подлодок, которых, к сожалению, в Порт-Артуре не было. Несколько лодок находилось во Владивостоке, чье присутствие, несомненно, удерживало японцев от более энергичной его блокады».
Русско-японская война дала мощный толчок развитию русского подводного кораблестроения. В военно-морских кругах велись тогда горячие споры о том, каким должен быть возрождаемый русский флот, какие корабли должны стать его ядром — новомодные дредноуты или стремительные миноносцы и подводные лодки?
Эти споры активизировали изобретательскую и конструкторскую деятельность, и после русско-японской войны в России велись интересные разработки, зачастую опережавшие то, что делалось на Западе. Так, именно в этот период С. Джевецкий спроектировал экспериментальную подводную лодку «Почтовый», которая вошла в историю как первый в XX веке подводный корабль с единым двигателем. Джевецкий отказался от электродвижения под водой. Вместо аккумуляторных батарей он установил 45 баллонов со сжатым до 200 атм. воздухом. Когда лодка находилась под водой, сжатый воздух из баллонов приводил в движение воздушный двигатель, соединенный с газовым насосом, и поступал во внутренние помещения лодки. Бензиновый мотор засасывал воздух из машинного отделения, а выхлопные газы выбрасывал в водонепроницаемую надстройку, откуда они откачивались газовым насосом и выдавливались в воду через две длинные дырчатые трубы. Зарядка баллонов сжатым воздухом производилась как и зарядка электрических аккумуляторов, когда лодка шла на поверхности воды. Хотя лодка «Почтовый» показала неплохие результаты, ее основной недостаток — пузырчатый след при движении под водой — оказался неустранимым, и в 1913 году она была исключена из списков флота. Считалось, что другую интересную новинку — устройство, позволяющее двигателю работать во время хода лодки под перископом, — разрабатывал в 1915 году командир «Акулы» лейтенант Н. Гудим. Но лишь недавно советский исследователь Ю. Стволинский установил, что еще в 1910 году начал разрабатывать эту идею поручик корпуса инженеров-механиков флота Б. Сальяр: в октябре 1910 года устройство для работы двигателя под водой было испытано на тихоокеанской подводной лодке «Фельдмаршал граф Шереметев». Лишь через 34 года немцы применили эту идею под названием «шнорхель». Было и много других талантливых изобретателей и конструкторов, но, несомненно, наибольший вклад в развитие подводных лодок в России внес И. Г. Бубнов...
Среди зачинателей подводного кораблестроения, принявших, если так можно выразиться, ключевые решения, приведшие к появлению классического типа дизель-электрической лодки, Бубнову принадлежит место не менее высокое, чем Голланду и Лобефу. Ведь именно эти конструкторы разработали три основных типа подводных лодок. В конструкциях Голланда главная водяная цистерна занимала нижнюю часть лодки, причем центр тяжести этой цистерны находился на одной вертикали с центром тяжести лодки. Размеры цистерны выбирались так, чтобы при полном ее заполнении лодка не шла камнем ко дну. Поэтому заполнить цистерну можно было очень быстро при открытых до конца кингстонах, не опасаясь дифферента. Недостаток голландовской схемы — массивность прочного корпуса, внутри которого должны были размещаться все балластные и топливные цистерны.
Лобеф вывел все главные цистерны из прочного корпуса. И поскольку они заполнялись полностью, он сделал их свободно сообщающимися с забортной водой. Хотя наружный корпус получился легким, связи между ним и прочным корпусом были столь тяжелыми, что выигрыша в весе не достигалось. Поэтому Бубнов предложил разместить легкие, сообщающиеся с забортной водой цистерны в носу и на корме, благодаря чему достиг максимального облегчения прочного корпуса.
Второй особенностью так называемого русского типа подводных лодок, разработанного Бубновым, было необычайно мощное торпедное вооружение. В то время как на иностранных лодках устанавливалось 1–2 трубчатых торпедных аппарата, на отечественных лодках число торпедных аппаратов было 4–8. Это достигалось за счет поворотных решетчатых аппаратов конструкции С. Джевецкого, устанавливаемых в надстройке. Такие аппараты при выстреле не давали демаскирующего лодку воздушного пузыря и не требовали довольно сложной системы компенсации веса выстреленной торпеды. Но главной причиной приверженности русских моряков к решетчатым аппаратам была возможность залповой торпедной стрельбы. Поэтому, несмотря на опасность оборжавления торпед и возможность их повреждения при погружении лодки на предельные глубины, этот тип вооружения долго сохранялся на лодках, спроектированных И. Бубновым.
При эксплуатации первых лодок русского типа обнаружились
