вполне привычно. Потому что они – база, основа АСНОВЫ, породившая наше типовое домостроительство. Но тогда, в 1920-е, это было странно, необычно, радикально, смело, и не все могли это принять. Люди, переселившись из бараков в эти новые красивые, солнечные дома с большими окнами, не понимали, как можно так жить. И превращали свой новый быт в старый – некоторые фрагменты квартала напоминали по укладу жизни какую-то странную пятиэтажную деревню. Вероятно, предполагалось, что другие подобные кварталы могли быть намного больше: не 15 домов, а несколько десятков. Чтобы жители не потерялись, архитекторы АСНОВЫ придумали цветовую навигацию. Ну и пусть, что все дома – одинаковые по форме. Зато они все создают свои комбинации серого, красного и белого. За серый отвечал бетон, за красный – необработанный кирпич, и лишь белый – штукатурка. Недавно, когда квартал реставрировали, его весь покрасили в эти исторические цвета. Очистить кирпич или бетон намного дороже и дольше, чем их просто покрасить. За неимением такой возможности окрас сымитировали краской. Тоже приятно – хотя некоторые жители, конечно, были в шоке, что их привычного бездарно поросячьего оттенка дома внезапно оказались смелыми авангардными шедеврами, рифмующимися с перекрестиями балок Шуховской башни, раструбившей на весь мир о красных, как кирпич этих домов, как зарево над Даниловским монастырем, идеях новой жизни.
Ленинградское шоссе
В ЭТОЙ ГЛАВЕ:
• Пушкин тратит бешеные деньги на поездку из Москвы в Петербург и приезжает туда полумертвым.
• Трое пассажиров дилижанса ненавидят четвертого, но все – по правилам.
• Черная грязь становится культовой почтовой станцией.
Ленинградское шоссе – это древняя дорога. Главное шоссе, на котором вводились передовые инновации, чтобы потом стать нормой. Здесь экспериментировали с дорожным покрытием, вводили новые типы общественного транспорта, вдоль него прокладывали первую межгородскую железную дорогу. Это – эталон в палате мер и весов российских дорог, квинтэссенция российской дороги как таковой.
Путешествие по ней – это была маленькая жизнь. Оно могло длиться до пары недель. И в процессе можно было десятки раз поменять лошадей, попробовать пожарских котлет и свежих валдайских сельдей, быть ограбленным бандитами и спасенным казаками, познакомиться в дилижансе с тем, кого бы вы никогда в другом месте не встретили, с дюжину раз дать ямщикам на водку и, как писал Пушкин, «полумертвым» приехать в Петербург.
За время путешествия по дороге из Москвы в Петербург можно было увидеть такие глубины жизни, что хватило бы на целую книгу. Как, например, у Радищева в «Путешествии из Петербурга в Москву». Радищев путешествовал по этой дороге, когда она была еще совсем юной и неокрепшей. Она называлась Екатерининским трактом и вбирала в себя древнюю Тверскую дорогу, продленную, по сути, до Петербурга. Тогда дорога напоминала чистилище с различными испытаниями, подстерегающими путника. Одно разнообразие дорожных покрытий поражало воображение. За время одного путешествия можно было потрястись на крупных булыжниках, повязнуть в песке, свалиться с настила из жердей в болото и на пару часов застрять в непролазной грязи.
«Жерди в разжиженном осенними дождями грунте плясали как клавикордные клавиши, а некоторые из них, поломанные и плохо соединенные с соседними, выскакивали из своих мест и поднимались стоймя, забрызгивая… экипаж грязью».
А. А. Дельвиг
Но все равно это была уже хорошо оснащенная, специально распланированная дорога. За ней ухаживали, за безопасностью следили (с переменным успехом) казаки, а на примерно одинаковом расстоянии друг от друга располагались распределенные, как отметки часов на циферблате, 24 почтовые станции. Вот только ехать от станции до станции было далеко не час. Прелести поездки по старому Екатерининскому тракту отразились в названиях встречавшихся на пути населенных пунктов. Только выехали вы из Москвы, а тут нате – Кобылья Лужа (сейчас ее, к счастью, переименовали… в Новую Лужу). Чуть дальше проедете, до первой почтовой станции, а ведь это – легендарная Черная Грязь. Станция Черная Грязь стала мемом своего времени. Она даже засветилась в анекдоте. Мол, декабрист Тургенев в гостях у Карамзина говорил о свободе: «Мы на первой станции на пути к ней!» «Да, – ответил Пушкин, – в Черной Грязи!» Первая почтовая станция Черная Грязь была хороша. На ней одновременно содержались 100–150 лошадей. Обычным делом для других станций было что-то вроде 20–30.
У станции было большое простое каменное здание, построенное итальянским архитектором. Вокруг станции были конюшни, колодцы, амбары, сараи для хранения карет и садик, где солнечным деньком можно было подождать, пока переменят лошадей. Большинство путешественников ездили именно так – с переменой лошадей: на почтовых или на перекладных – это одно и то же. Подъехав к станции, вы подавали ее смотрителю подорожную. На ней стояли штемпели: для частных поездок – один, для казенных – два.
Казенные поездки были в приоритете, поэтому лошадей им для перемены подавали в первую очередь. Если вы ехали по своим делам и в дорожной у вас был один штемпель, лошадей подадут как повезет. Зачастую, чтобы сократить томительное ожидание, приходилось давать смотрителю взятку. Это было не единственным расходом на почтовой станции. Также нужно было дать 6 копеек ямщику на водку. Это была официальная плата, прописанная в «Почтовом дорожнике»! Также зимой взималась отдельная плата «за сугрев» – в той половине почтовой станции, что предназначалась для путников, стояла русская печь. Но самым большим расходником, конечно, были лошадки.
В подорожной помимо маршрута поездки также указывался чин путника. В зависимости от него полагалось различное количество лошадей. Например, служащие могли взять только двух лошадей, а генерал-адъютант – целых 20. Подвох в том, что оплата происходила из расчета «лошадей на версту». То есть за каждую лошадь платили столько, сколько она проедет. Например, в пушкинское время одна лошадь-верста стоила 10 копеек.
Так, Пушкин, имевший чин титулярного советника, взяв свои максимальные три лошади, выложил бы за поездку из столицы в столицу около 200 рублей только на лошадей. На эти деньги можно было пусть и скромно, но прожить месяца два-три. В целом можно было и не показывать смотрителям подорожную (хотя иметь ее было обязательно, без нее полицейские ехать не пускали). Но тогда плата за использование лошадей оставалась на усмотрение смотрителей и ямщиков, а они, естественно, в своих запросах не стеснялись.
Те, кто ехал по долгу службы, то есть по казенной подорожной, на станциях ничего не платили – подразумевалось, что за них уже заплатило государство. Те, кто не мог или не хотел платить такие жуткие деньги за поездку из столицы в столицу, пробовали доехать своим ходом. Пушкин, например, как-то раз попробовал такую затею. Он купил
