довольно специфическое, все же климат в тех краях стройкам, тем более настолько ответственным, не способствовал — однако теперь уж точно появился смысл этим заниматься. И вкладывать в строительство очень немаленькие деньги (по прикидкам, строительство станции именно в тех краях всяко должно было обойтись заметно больше трехсот миллионов), даже несмотря на то, что эти денежки уже совсем другие ведомства к себе примерили. Но как примерили, так и отмерят… точнее, найдут иные источники финансирования. Потому что, несмотря на всё, в правительстве народ еще о космосе не забыл.
Не забыл, потому что «ближний космос» работал, прежде всего, на безопасность страны. Сверху было очень удобно смотреть на вражескими авианосцами и корабликами поменьше, да и на то, что на земле творилось, тоже. Поэтому в небе постоянно крутились две пилотируемых орбитальных станции, и непилотируемых «Звезд» (уже нового поколения) шесть штук непрерывно на Землю взирали своими автоматическими глазами. А особенную прелесть этим «Звездам» придавало то, что они пуск любой ракеты могли заметить буквально за секунды почти в любой точке планеты, даже пуск какой-нибудь «катюши» замечали. Но ведь всю эту автоматику люди придумали, и отладили тоже вполне живые человеки — и вот для отладки и проверки новых наблюдательных устройств быстро строилась новая орбитальная станция. В ЦКБЭМ строилась…
Товарищ Мишин для меня был оптимальным руководителем этой прославленной организации: он спокойно занимался делом и делал именно то, что предприятию поручалось. А товарищ Челомей, который по факту курировал всю ракетно-космическую программу страны, на себя одело не тянул (в отличие от того же Королева, которого по этой причине в моей истории и сместили с поста Председателя совета главных конструкторов) и задачи достаточно качественно распределял между различными КБ. И именно Василию Павловичу он поручил (на самом деле всего лишь посоветовал — так как СГК особой власти не имел — мне поручить работу по созданию новой станции) именно этому КБ, и там работы шли просто с невероятной скоростью. То есть ЦКБЭМ и деньги тратил с невероятной скоростью, но результат уже руками пощупать было можно. Пощупать огромную, массой слегка за семьдесят тонн, станцию (точнее, ее «базовый модуль»), которую предстояло уже через год с небольшим вывести на орбиту.
С помощью ракеты ценой за двести миллионов рублей, да и сама станция уже влетела стране в изрядную копеечку. То есть на нее к лету семьдесят четвертого почти двести миллионов было потрачено, а к пуску ее цена должна была вырасти миллионов до трехсот пятидесяти — и эти миллионы предлагалось именно мне откуда-то вытащить. В принципе, я догадывалась, откуда их можно будет достать, но вот как оно все пройдет на практике, было непонятно.
Однако, если не стараться сразу все нужные средства из одного места вытащить (и не будем уточнять, из какого именно), то перспективы выглядели довольно неплохо. В Саратове, например, вместо дорогущх (по двести тридцать тысяч за штуку) троллейбусов перешли на выпуск еще более дорогих (уже под триста тысяч за штуку) электрических автобусов. Вот только за счет отсутствия необходимости прокладывания троллейбусных линий этот автобус при выходе на маршрут оказывался на треть дешевле троллейбуса, да еще он очень сильно экономил дефицитное электричество. Днем экономил, так как батареи таких автобусов заряжались ночью (что, кроме всего прочего, прилично помогало балансировке всей энергетической системы), днем общественный транспорт электростанции вообще не нагружал. То есть безрельсовый не нагружал, трамваи все же с проводом были гораздо выгоднее аккумуляторных. Но даже замена троллейбусов на такие автобусы позволяла сэкономить весьма прилично, ведь каждый из пары тысяч производимых там автобусов давал стране «лишних» сотню тысяч рублей. А двести миллионов «экономии» — это уже больше половины стоимости новой орбитальной станции.
Конечно, это вовсе не означало, что на троллейбусах деньги сэкономили — и всё сэкономленное на космос и пустили тут же, экономика все же работает не так. Но какие-то средства с общественного транспорта все же на нужды космоса пустить получилось, а больший эффект (и более «прямой» путь финансирования военных программ) дал пуск в Тотьме завода по выпуску городских развозных аккумуляторных грузовичков. Их завод пока что понемногу производил, завод вообще рассчитывался на выпуск пятнадцати тысяч машин в год — но это позволило уже на других заводах вместо подобных грузовиков перейти к производству легковушек для населения, и их выпуск вырос уже до более чем трехсот тысяч в год. Из которых двадцать тысяч получались сделать именно за счет снятия с производства грузовичков — а это уже двести миллионов рублей чистого дохода. А так как грузовички перестали производить в Ижевске на заводе, входящем в систему Миноборонпрома, выручка от машин шла прямиком на космическую программу.
И, что меня особенно радовало, я именно к этой работе (по грузовичкам) вообще отношения не имела: всю координацию по этой программе взяла на себя «генерал Лена». Не потому, что она была большим специалистом по автомобилям, а потому, что ее ведомство вообще-то курировало производство натриевых аккумуляторов, которые считались совершенно стратегическим товаром. Ну да, когда с такими батарейками строятся подводные лодки, иначе-то и считать нельзя…
После выхода из декрета я примерно месяц пыталась разобраться с тем, что же без меня люди натворить успели, причем больше разбиралась не с тем, что успели сделать в СССР, а все же с тем, что успели сделать в Корее и в Китае: все же именно оттуда в СССР поступало очень даже «стратегическое сырье». Причем и из Китая оно тоже уже начало поступать, так как дед Игнат успел запустить к июлю рудник в Баян-Обо. И не только рудник: вокруг нового городка китайские крестьяне и немало полей с огородами вскопать и засеять смогли, а теперь самым востребованным на Лессовом плато расходным материалом стала колючая проволока. Все же «наверху» какое-то животноводство имелось, а животные с удовольствием жрали все, что из земли появляется, так что приходилось огораживать колючкой и поля с огородами, и постепенно возникающие лесозащитные полосы. Пока что большую часть колючей проволоки туда приходилось их СССР возить, но уже и китайская промышленность потихоньку стала осваивать это немудреное производство, так что к следующему году была надежда, что «южный сосед» себя столь ценным товаром обеспечить все же сможет самостоятельно.
Ну, или у своего «восточного соседа» ее закупит: дед тоже немало сил приложил к развитию корейской сталелитейной промышленности и теперь уже все корейское (северокорейское) судостроение работало на «собственных материалах». Почти целиком на собственных, все же примерно четверть железной руды КНДР ввозила из Вьетнама. Но уж
