Вокруг реформы на протяжении всего ее осуществления идет непрерывная дискуссия. Некоторые авторы считают, что результативность реформы должна оцениваться не специальными техническими критериями, а тем, насколько снизился грузовой тариф, какие новые виды грузов «переключились на рельсы», насколько уменьшились государственные инвестиции в железнодорожную отрасль. По всем этим позициям больших успехов пока не видно. Не претерпела изменений и тарифная система. Некоторые эксперты считают, что тарифы должны быть низкими и формироваться на несколько лет вперед. Кроме того, они должны учитывать специфику регионов — а на данный момент тарифная система единая для всей страны. Но тарифная сетка остается предметом некоего закулисного торга и затем предлагается как очередная оптимальная мудрость.
Для автора же одним из наиболее важных показателей результативности реформы является прирост сети железных дорог. Он происходил почти непрерывно с 1837 года. В 1890-е годы, когда строилась Транссибирская магистраль, ежегодно в целом по стране вводилось 2,5 тыс. км рельсовых путей. В советский период дороги и разрушались (Гражданская война 1918–1922 годов, Великая Отечественная война 1941–1945 годов), и быстро восстанавливались, и строились совершенно новые линии.
Но усредненный показатель хуже, чем при Витте. В постсоветский период практически ничего не строилось, но произошло сокращение железнодорожной сети на несколько тысяч километров. Кстати, из дореволюционного и советского наследства России и остальным бывшим республикам СССР досталось примерно по 70 тыс. км.
Не стал исключением в плане развития железнодорожной сети и период проведения железнодорожной реформы. В 2009 году ОАО «РЖД» отчиталось о строительстве более 80 км магистральных железных дорог. А наиболее загруженный полигон рельсовых путей (до 80 % всей нагрузки) — это 8 тыс. км. По-хорошему надо бы строить вторые, третьи, четвертые пути, не говоря уже про совершенно новые железнодорожные трассы.
Разумеется, у ОАО «РЖД» за прошедшие годы был целый ряд весьма существенных достижений. Но можно ли говорить о том, что в рамках реформы железнодорожного транспорта был накоплен положительный опыт модернизации?
Большим событием в декабре 2009 года стало начало регулярного движения между Санкт-Петербургом и Москвой высокоскоростного пассажирского поезда, способного развивать скорость до 250 км/ч. Казалось бы, можно только порадоваться тому, что Россия наконец-то вошла в число стран, располагающих высокоскоростными магистралями. Но для специалистов это событие особо радостным не стало. И на это есть причины.
Во-первых, на трассу вышел не продукт отечественной науки, техники и промышленности под названием «Сокол», который так и не взлетел. Огромные деньги были заплачены за высокоскоростной поезд «Сапсан» немецкого производства.
Во-вторых, приспособление дороги, построенной еще в 1843–1851 годах под руководством выпускников Института корпуса инженеров путей сообщения П. П. Мельникова и В. О. Крафта, под еще и высокоскоростное движение «Сапсана» многим специалистам представляется экономически и технологически неоправданным. Большое количество грузовых поездов вынуждены в этой ситуации двигаться «другим путем», что не может не увеличить себестоимости перевозок. Значительно сокращено число пригородных электропоездов, которыми пользовались жители Твери и ряда других населенных пунктов. Самая знаменитая и самая лучшая российская магистральная железная дорога может превратиться в своеобразный тромб в «теле» всего железнодорожного «организма».
В-третьих, в СМИ появилось сообщение о пуске в Китайской Народной Республике высокоскоростного пассажирского поезда со скоростью 350 км/ч. Что несколько обидно. Победители-ученики во многих отношениях уже обошли побежденных учителей.
В-четвертых, в апреле 2010 года автор «проглядел все глаза», но на табло в вагоне «Сапсана» скорости больше 200 км/ч (не 250!) так и не увидел. А это уже не высоко скоростной (начинается с 250 км/ч), а просто скорый поезд. С такой же скоростью можно было прокатиться и на ЭР-200, но кресла в ЭР-200 были удобнее.
Можно ли считать эксплуатацию «Сапсана» настоящим прорывом в транспортных технологиях? Не является ли запуск «Сапсана» своеобразной «пирровой победой»? Можно бросить сотни миллионов долларов на решение какой-то эффектной задачи, а десятки миллионов людей будут по-прежнему ездить в пригородных электричках без туалетов со средней скоростью 30 км/ч.
Складывается впечатление, что энергетическая, железнодорожная и некоторые другие реформы проводятся для чего угодно, но только не для усиления экономического потенциала страны, не для улучшения жизни большинства россиян. Создается впечатление, что российская политическая элита, которая принимала и принимает решение о тех или иных реформах, исходит из довольно простого представления: государства в экономике должно быть как можно меньше, заинтересованность и предприимчивость нового российского предпринимательского класса сама собой обеспечит движение России к светлому будущему. Почти двадцать лет рыночных экспериментов над страной со всей очевидностью продемонстрировали — либерально-рыночная модель развития страны в России, как говорит молодежь, не катит!
Нельзя сказать, что развитие рыночных отношений ничего не дало населению нашей страны. За последние почти двадцать лет многие россияне узнали, что бывают не просто «ведра с гайками», а комфортабельные и надежные автомобили. Оказалось, что трикотажные изделия могут после первой же стирки не терять свой цвет наподобие продукции бизнесменов местного разлива. Выяснилось, что компьютеры, ноутбуки, мобильные телефоны и многое другое российская промышленность вообще не может производить. Только русская водка сохранила свои незыблемые позиции.
Для того чтобы у нас появились надежные автомобили и компьютеры, большого ума, обучения в ведущих университетах не потребовалось. Просто в качестве новых индейцев Евразии, очередных аборигенов достаточно было тупо поменять нефть, газ, редкоземельные элементы и т. д. на все перечисленное. Какое отношение все это имеет к экономике? Да никакого! Это называется превращением сверхдержавы с могучим научно-техническим потенциалом и военно-промышленным комплексом в полуколонию, в сырьевой придаток тех развитых держав, в которых «умную» экономику стали строить лет 50-100 назад.
В течение 20–25 лет народу рассказывают сказки про то, как в течение 500 дней можно перейти от производства телег к выпуску народных автомобилей и изобрести велосипед. А он уже изобретен. И называется Volkswagen. В переводе на русский язык — «народный автомобиль».
Кто-то решил в России провести масштабный эксперимент и по второму разу построить капитализм. Замечательно! Но какой капитализм решили построить в нашей стране? Хочется, не вдаваясь в детали, констатировать: россиянам в конце 1990-х годов предложили за несколько лет пройти тот путь, который европейские страны прошли за несколько столетий, начиная где-то с XI–XTI веков. Никто почему-то не вспомнил, что дикий капитализм даже в США, например, закончился в начале XX века. Никто не соизволил заглянуть хотя бы в отечественные учебники по обществознанию, чтобы уяснить простую истину. Она заключается в том, что во всех приличных странах начиная с 1930-х годов стала утверждаться смешанная экономика. Важной характеристикой большинства стран Западной Европы во второй половине XX века является высокая степень экономической активности государства. В Австрии, Бельгии, Голландии, Дании, Великобритании, Германии, Италии, Исландии, Норвегии, Швеции, Финляндии, а также в США, Канаде, Австралии, Бразилии, Индии, Китае, Кувейте, Саудовской Аравии, Японии и других странах совокупность лиц, которых принято называть государством, не пытается уклониться от выполнения своих обязательств и не рассчитывает на то, что все сделается само собой, в результате игры неких рыночных сил.
В итоге длительного исторического развития, в значительной степени в результате процессов, происходивших в XX веке, определилась решающая роль государства в жизни большинства стран мира. Полагаю, не будет большим преувеличением упомянуть о влиянии на мировое развитие Великой русской революции 1917 года и строительства нового общества в СССР. К концу XX века рассуждения о государстве как о «ночном стороже» почему-то застряли только в мозгах отечественных «чикагских мальчиков».
Факторами, определяющими роль и ответственность государств за благополучие создавших их наций, на начало XXI века являются:
— значительное развитие государственной собственности;
— высокий удельный вес государства в общих капиталовложениях и финансировании НИОКР;
— большой объем государственных закупок, включая военные;
