в Смоленске им было выдано предписание убыть в Москву в распоряжение начальника Управления по командно-начальствующему составу РККА. 5 января самарцы были приняты в Генштабе, где узнали о цели командировки. Затем временно вернулись в Минск, откуда спустя полгода, после многочисленных проверок и оформления документов выехали в Монголию вместе с группой младших командиров запасного Калмыцкого кавполка из Ставрополя. Всего в объединенную группу младшего комсостава, прибывшую в МНР в июле 1939 г., входили 17 человек, которые были задействованы в основном как переводчики при советских военных инструкторах.
К примеру, В. Романов и С. Улакчинов были направлены в Главное политическое управление (Главпур) МНРА, первый – в орготдел, второй – в отдел агитации и пропаганды. Остальные разъехались по дивизиям. Улакчинов служил в Главпуре, а затем в Главном штабе МНРА в общей сложности с июля 1939 по май 1944 г. После возвращения из Монголии был назначен руководителем группы монгольских курсантов в одном из советских авиаучилищ[176].
М. Омадыков стал переводчиком в 34-м кавполку 10-й кавдивизии МНРА, дислоцировавшейся в пустыне Гоби на юго-восточном участке монгольской границы. Он был здесь единственным переводчиком, а работы хватало, поскольку каждый командир эскадрона имел своего советского инструктора. Весной 1939 г. 34-й кавполк вошел в состав 8-й кавдивизии, обеспечивавшей безопасность восточной границы МНРА с Маньчжурией, оккупированной японцами. Омадыков стал переводчиком штаба дивизии и служил здесь до начала 1944 г., затем был переведен в 5-ю кавдивизию конно-механизированной группы генерала И. А. Плиева, которая участвовала в освобождении Маньчжурии от японских оккупантов летом 1945 г.[177]
Благодаря помощи СССР в Монголии появилась возможность развивать наиболее рентабельные отрасли промышленности, в которые, по примеру Советского Союза, были заложены двойные функции – народнохозяйственные и военные. Последнее было особенно актуально в связи с постоянно возраставшей угрозой агрессии со стороны Японии и перманентных вооруженных конфликтов с Китаем, а позже – с Маньчжоу-Го.
СССР предоставил Монголии льготные кредиты и участвовал на акционерных началах в строительстве и эксплуатации крупных предприятий. После завершения строительства и освоения этих производств он передавал Монголии свою долю собственности на выгодных для нее условиях[178].
В 1929 г., когда в Улан-Баторе на базе ремонтных механических мастерских был создан с помощью Советского Союза механический завод, стартовало развитие металлообрабатывающего производства. В 1931 г. началось строительство первого крупного промышленного предприятия – Улан-Баторского промышленного комбината, который вступил в строй в марте 1934 г. и производил войлок, сукно, обувь, обслуживая в том числе МНРА. Комбинат постоянно расширялся: вплоть до 1940 г. на его базе возникали другие предприятия, новые производства[179]. Был реконструирован и расширен кожевенный завод в Алтан-Булаке, в 1934 г. он вошел в систему Промкомбината в Улан-Баторе[180].
Особенно широкое сотрудничество в 1920-1930-х гг. осуществлялось в сфере развития путей сообщения и средств связи. В июле 1925 г. была создана первая монгольская транспортная организация «Монголтранспорт» с задачей развития автотранспорта и дорожного строительства. В 1926 г. советские организации с участием «Монголтранспорта» открыли первую международную авиалинию Верхнеудинск – Улан-Батор[181]. В конце 1929 г. совместно с «Совтранспортом» было создано на паритетных началах смешанное акционерное общество «Монголтранс», которое советское правительство обязалось снабжать на максимально льготных условиях необходимыми средствами для автомобильного и гужевого транспорта, материалами для строительства дорог, складов, других сооружений, направлять своих специалистов, обеспечивать рабочей силой. Деятельность «Монголтранса» значительно сократила время транспортировки грузов по обширным просторам Монголии. В 1930 г. были построены мосты на главных магистралях через реки Еро, Керулен, Тамир и Хайто-Тамир, проведены земляные работы по улучшению дорог Улан-Батор – Алтан-Булак и Улан-Батор – Цэцэрлэг. «Монголтранс» установил стационарные перевалочные пограничные пункты и разделил МНР на транспортные районы, привязанные к этим пунктам, поскольку в 1930 г. произошло резкое сокращение торговли МНР с Китаем и весь грузовой поток пошел к границам с СССР Таких пунктов было создано четыре: Цаган-Нур, ориентированный на Кош-Агач и железнодорожную станцию Бийск; Ханга – на населенный пункт Монды и станцию Култук; Алтан-Булак – на Кяхту и железнодорожную станцию Верхнеудинск; Эренцав – на Соловьевск и станцию Борзя. Главным пунктом являлся Алтан-Булак ввиду его близости к границе и потому наиболее дешевой транспортировки от железной дороги до пограничной зоны.
В 1937–1940 гг. была построена шоссейная дорога Сухэ-Батор – Улан-Батор – Ундур-Хан – Баян-Тумэн протяженностью 1000 км, имевшая важное оборонное значение, так как старая Монголия располагала только караванными тропами, гужевым и вьючным транспортом. Тот же контекст присутствовал в постройке ряда аэродромов и других важных объектов. Строительство велось большей частью силами и средствами СССР.
Исключительное значение имела постройка первых в Монголии железных дорог. В 1938 г. была построена узкоколейка Улан-Батор – Налайха протяженностью 43 км, что решило проблему транспортировки угля из шахт Налайхи в столицу. В 1939 г. закончили постройку ширококолейной дороги Чойбалсан – Соловьева (пограничный с МНР город в Забайкалье) длиной 237 км, выходившую на Транссибирскую магистраль и имевшую поэтому важное оборонное значение: по новой дороге началась доставка грузов из СССР и отправка экспортных грузов из МНР. Дороги были построены СССР своими силами и средствами под предоставленный Монголии кредит[182].
Любопытно, что в советской историографии упоминаются лишь эти две дороги. Нет и намека на третью – крупнейшую дорогу Чита – Улан-Батор, проходившую вдоль горного Яблонового хребта в Забайкалье. Ее строительство началось в январе 1935 г., было строго засекречено в связи с большим военным значением и поэтому яростно опровергалось советской печатью 1930-х гг., о чем более подробно будет рассказано ниже. Завеса секретности была приоткрыта лишь в постсоветский период. Так, российский исследователь Е. А. Горбунов, используя данные одного из закрытых информационных бюллетеней ТАСС, приводит публикацию китайского журнала «Синь Мэнгу» («Новая Монголия») конца 1935 г., озаглавленную «Почему СССР строит железную дорогу Чита – Улан-Батор?»: «СССР в 1931 г. оценил важность такой дороги, особенно после событий на северо-востоке, после выступления японцев в Маньчжурии, когда СССР начал увеличивать свои реальные силы на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири. Ясно, что СССР строит сейчас дорогу, чтобы дать отпор японскому нападению и чтобы увеличить свои оборонительные возможности… Япония может атаковать СССР с двух сторон: из Северной Маньчжурии атаковать Сибирь и из Внутренней Монголии атаковать Внешнюю Монголию, чтобы затем напасть на СССР. Что касается первого варианта, то СССР всесторонне подготовился к обороне. Что же касается второго варианта, то СССР еще нужно много поработать. Япония уделяет большое внимание направлению Долон-Нур – Чита через Улан-Батор, надеясь в момент возникновения советско-японского конфликта внезапно прервать железнодорожное сообщение между Читой и Верхнеудинском и тем самым пресечь связь с советской армией на Дальнем Востоке. Активные приготовления за последние два года на границе Монголии
