Еще одним ключевым элементом может стать коллективное владение. Каршеринг – один из примеров новой «экономики совместного доступа», включающей в себя и другие системы средств передвижения. На настоящий момент каршеринг применяется примерно в 1000 городах мира (Sheller 2015a). С помощью «умных карт», или «супернакопителей», можно будет получать платный доступ к различным средствам общественного и частного транспортного обслуживания, подобно тому как это делается в Хельсинки. Данные схемы, когда плата взимается лишь в случае пользования электрическим автомобилем, будут привлекательными для молодежи, привыкшей оплачивать доступ к мобильной связи и интернету (Owen 2011: ch. 3). Баланс автомагистралей и дорожек для велосипедистов/пешеходов полностью преобразуется в пользу последних. Дороги перестанут быть вотчиной автомобилей (Reid 2015).
Позиции противников автомобилей усилятся, и многие города будут бороться за сокращение численности автотранспорта или полное его исключение. Как уже отмечалось выше, в 2014 г. на Всемирном экономическом форуме в Давосе была высказана мысль о том, что борьба с изменениями климата потребует перепланировки городов или такого их строительства, чтобы они могли функционировать без автомобилей. Под этим амбициозным предложением подписались бывший вице-президент США Альберт Гор, бывший президент Мексики Фелипе Кальдерон и их коллеги из Всемирной комиссии по вопросам экономики и транспорта. На настоящий момент уже существует международная сеть, занимающаяся вопросами мира без автомобиля (см.: http:// www.worldcarfree.net), а журнал Fast Company отслеживает, как разные города мира, среди которых Мадрид, Париж, Гамбург, Хельсинки, Милан, Осло и Копенгаген, идут к тому, чтобы стать городами без автомобиля (см.: http://www. fastcoexist.com/3040634/7-cities-that-are-starting-to-go-car-free).
Этот сценарий также предполагает перепланировку городов таким образом, чтобы сделать возможными бóльшую плотность населения и переход к гораздо более компактным практикам. Жители города будут проживать в непосредственной близости от работы, а школьники и студенты учиться в местных школах и вузах. В рамках сценария потребуется и серьезное сокращение по всему миру числа «международных студентов» (в одной только островной части Дубая расположено более 100 вузов). В подобных городах произойдет упрощение природы многих услуг и товаров, которые будут здесь же производиться, потребляться и, самое главное, ремонтироваться. Этот сценарий предусматривает систематическое сокращение расстояний, на которые осуществляется перемещение людей, предметов, товаров и денежных средств.
Уровень благосостояния в таких городах будет вполне достаточным, хотя с точки зрения привычных экономических показателей большинство населения станет беднее. Города, удобные для жизни, предполагают целый кластер взаимоусиливающих элементов. Статус вновь приобретет локальный характер и будет зависеть от вклада жителя в деятельность своего района и своего города. Высокий статус в городе, удобном для жизни, будет обеспечиваться вовсе не обширными связями с людьми из прочих городов мира (Peters, Fudge, and Jackson 2010; Urry 2013a). В книге Чарльза Монтгомери «Счастливый город» подробно описывается, как по достижении определенного уровня дохода дальнейший рост дохода и потребления, особенно в городах с высоким неравенством, ведет лишь к большей неудовлетворенности (Montgomery 2013; Sheller 2015b).
Город, удобный для жизни, будет потреблять меньше энергии, делая социальные практики более компактными. Все это будет обеспечивать больше возможностей для личного общения и установления и поддержания хороших отношений с другими людьми (Latouche 2009: 70). Многие исследования в этой области опираются на классическую работу Джейн Джекобс, которая демонстрирует привлекательность более близкого общения между соседями, смешанной жилой и коммерческой застройки, широкого использования нескоростных видов передвижения и отсутствия зонирования и чрезмерной разницы в доходах и благосостоянии среди живущих по соседству лиц (Jacobs 1992 [1961]; Джекобс 2011; Owen 2011: ch. 1).
С окончанием «эпохи пригородов» возникнут новые формы общественной жизни, которые приведут к систематическому обращению вспять процессов, подталкивающих города к «расползанию» (Owen 2011: 25). Согласно Дэвиду Оуэну, самым зеленым городом США является Нью-Йорк (или, по крайней мере, Манхэттен), поскольку он отличается великолепной транспортной сетью, а владеть частным автотранспортом и пользоваться им в этом городе практически невозможно. Оуэн предлагает трехкомпонентную политику, которая и должна вести к развитию зеленых метрополисов: жить скромнее, плотнее, меньше пользоваться автотранспортом. Мы уже обратили внимание на то, что долгие поездки на работу и обратно самым негативным образом сказываются практически на всех аспектах общественной жизни, поэтому масштабы и последствия таких поездок нужно будет сократить (Montgomery 2013: ch. 3; Owen 2011).
Таким образом, уже сейчас имеются различные примеры того, как некоторые социальные практики удалось по крайней мере сократить в масштабах и сделать их более локальными по мере перехода к модели города, удобного для жизни. Так, в Боготе было реализовано множество инноваций, включая передачу центральных уличных полос под велосипедные и пешеходные дорожки; под автомобильное движение выделены лишь крайние полосы. Куритиба приступила к развитию масштабной системы скоростных автобусов еще пятьдесят лет назад (Nikitas and Karlsson 2015). В Делфте реализуется концепция общего пространства для пешеходов, велосипедистов и машин (см.: http://usa.streetsblog.org/ 2014/11/17/shared-space-the-case-for-a-little-healthy-chaos-on-ci-ty-streets). Ванкувер же добился наименьших показателей расходования углеродного топлива среди крупнейших городов североамериканского континента благодаря плотной застройке, малым масштабам «расползания», большому числу жителей, перемещающихся на велосипеде, пешком или общественным транспортом, массивам зеленых насаждений и открытым пространствам (Montgomery 2013).
Система перемещений, в основе которой лежит интенсивное потребление энергии, дала трещины (Geels, Kemp, Dudley, and Lyons 2012). В настоящее время мы наблюдаем формирование импульса, который в будущем может привести к реализации сценария «города, удобного для жизни».
Город-крепость
Заключительный сценарий – построение города-крепости. Состоятельные граждане отделяются от бедных и теперь проживают в укрепленных анклавах. Те, кто может позволить себе жить в обнесенных стенами и защищаемых силой оружия анклавах, будут делать именно этот выбор. При этом многие из тех функций, что когда-то были государственными или коллективными, окажутся в частных руках (Davis 2000; Graham 2011; Leichenko, Thomas, and Baines 2010: 142).
За пределами анклавов расположены «дикие территории», которые пресекаются властями со всей возможной поспешностью. Системы перемещения на дальние расстояния доступны лишь сверхбогатым гражданам. Зигмунт Бауман утверждает, что один из ключевых приемов, к которым прибегают власть предержащие, – это «бегство, сокращение, пропуск и уклонение, эффективное непринятие любых территориальных ограничений» – для того чтобы иметь возможность избегать ситуации, когда оказываешься во власти других, и укрываться от них в «полной недоступности» (Bauman 2000: 11; Бауман 2008: 18). Существует немало примеров того, как элиты избегали ролей, которые требуют от них определенных обязательств. Можно говорить о том, что элиты все в большей степени представляют собой «отсутствующих хозяев», пускающихся в бега, как только «дело принимает крутой оборот» (Bauman 2000: 13; Бауман 2008: 17; Urry 2014a; Урри 2017).
Этот вариант будущего предполагает возведение стен вокруг городов, превращение их в крепости и масштабную «секьюритизацию» населения, как это было в средневековых городах, когда население схожим образом мобилизовывалось против захватчиков, набегов и эпидемий. Те, кто проживает за пределами анклавов, не в состоянии или не желают совершать поездки на большие расстояния: такие поездки сопряжены с опасностями и совершаются, наверное, только тогда, когда люди и машины должным образом вооружены. Состоятельные люди путешествуют, главным образом, на имеющих вооружение вертолетах или легких самолетах, что, как отмечалось выше, уже сегодня можно наблюдать в Сан-Паулу (Budd 2013; Cwerner 2009).
