сообщения.
В книге очень подробный, с множеством формул и инженерных нюансов, разбор технической стороны вопроса. Современные и советские статьи иногда указывают, в укор крепостническому правительству, что в этом труде «Мельников доказал экономическую обоснованность строительства железных дорог в России».
Ничего подобного в книге нет. В части экономики есть анализ грузооборота Ливерпульско-Манчестерской дороги с осторожным комментарием о невозможности пока «сказать что-либо основательного об относительной ценности учреждения и ремонта дорог при употреблении того или иного рода движения», т. е. ж/д в сравнении с обычной дорогой, с учетом гораздо более высокой удельной стоимости ж/д строительства [Мельников, 96].
Помните, мы в начале книги зацепились за фразу «правительство распорядилось закупить оборудование»? Что значит «инженеры путей сообщения были командированы»?
Кто мог командировать за границу инженеров путей сообщения, кроме отсталого и ретроградного министра, графа Толя? Кстати, героя Отечественной войны 1812 г. и войны с Турцией 1828 г., сыгравшего в них важную роль. Что, конечно, не гарантирует успешного управления Ведомством путей сообщения.
Может быть, консервативная позиция Толя, рекомендовавшего государю приоритетно развивать водные коммуникации [Соловьева ЖД, 44], как раз и была основана на тщательном изучении заграничного, очень сырого и неочевидного на тот момент, железнодорожного опыта?
Преемник Толя, граф Клейнмихель, в свою очередь, подтвержденно не «дожал» такой совершенно очевидный вопрос, как импортозамещение рельсов.
Соловьева отмечает, что в 1850 г. заказ на рельсы для Петербурго-Варшавской дороги был целиком отдан Клейнмихелем английскому подрядчику, который с началом Крымской войны прекратил поставки, что парализовало строительство дороги [Соловьева ЖД, 43, 60].
Рис. 5–17
Павел Петрович Мельников, соавтор проекта и один из двух ведущих руководителей строительства Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. С 1862 г. главный управляющий путей сообщения, с 1865 г. министр путей сообщения. Выпускник Института Корпуса инженеров путей сообщения (в наше время Санкт-Петербургский университет путей сообщения). Построил дом престарелых для пенсионеров железных дорог и школу-интернат для сирот железнодорожных служащих, завещал на эти заведения все свои средства
Несмотря на всю внешнюю строгость и распорядительность, и на всю деятельность Клейнмихеля, управление его возбуждает общее неудовольствие и в подчинённых его, и в имеющих с сим управлением дело частных лицах.
Я знаю одного очень надёжного человека, который издавна имеет многие подряды по ведомству путей сообщения. «Прежде, – говорит он, – правда, брали с нас взятки, но зато заработанные деньги выдавали всегда в контрактные сроки или с небольшим разве умедлением, а теперь – беда да и только: взяток не берут, но и денег не выдают, так что просто все грозит стать, а тогда начнут изворачиваться насчёт подрядчиков, без внимания к тому, что виною в неустойке не они, а сама казна» <…>
Беда та, что Главное управление путей сообщения не находит более подрядчиков для своих работ. Умножение инстанций, спутавшее все делопроизводство, набор новых неопытных людей, может статься, обращение всего более к внешнему парадному, нежели истинному порядку, замедлило и остановило, как я уже писал, все платежи.
Один мой знакомый, имевший миллионные подряды по этому ведомству, отказался теперь от всего и уехал отсюда с твёрдым намерением убеждать всех своих приятелей не вступать в дела с таким управлением, которое строго только по требованию исполнения обязательств, но отнюдь не по исполнению их с своей стороны [Корф 1843, 78, 169, курсив Г. А.].
Ровно такие жалобы в отношении некоторых государственных и частных корпораций высказывают многие мои клиенты.
Для их бизнеса крайне болезненны принятые 90–, 180-дневные, а то и более долгие постоплаты от корпораций. Но особенно – циничное несоблюдение заказчиками даже заявленных в договоре сроков этих постоплат.
Верх цинизма проявляет одно крупное оборонное предприятие, менеджер которого так и сказал моему клиенту: «Вас разве не предупредили? Мы платим только через суд. Просуживаете, получаете исполнительный лист, мы платим».
Крайне действенной мерой поддержки малого и среднего производственного и не только производственного бизнеса, выступающего поставщиком крупных корпораций, могло бы быть наведение порядка в этом вопросе.
В хорошо обустроенной империи региональный заводик с миллиардом-другим рублей выручки не должен по полгода и больше кредитовать крупнейшие корпорации просто потому, что их финдиректора от этого лучше выполнят свои KPI.
Император Николай Павлович мог и имел полное право быть озабочен множеством других вопросов: рассматриваемая эпоха – время тектонических политических потрясений в Европе.
Рис. 5–18
Приезд императора Николая I на вокзал московской станции Петербурго-Московской железной дороги 19 августа 1851 г. Император обнимает графа Клейнмихеля. Справа от императрицы П.П. Мельников. Гравер В. Тимм, 1851. Русский художественный листок № 31 за 1851 г.
Министр финансов Егор Францевич Канкрин мог и должен был быть консервативен в отношении гигантских инфраструктурных расходов.
Министры Толь и Клейнмихель, кажется, могли бы быть более активны в продвижении железнодорожного вопроса. Но из документов совершенно не видно, чтобы они были агрессивными противниками ж/д, как нас убеждает советская историография.
В заключение «ж/д кейса» отмечу, что он является ярким примером слабой коммерциализации русского изобретательства, о котором мы подробно поговорим в следующей главе. [Данилевский] в «Русской технике» приводит несколько примеров наших железнодорожных изобретений.
Первая заводская конно-чугунная дорога была построена горным инженером А. С. Ярцевым на Александровском заводе в Петрозаводске в 80-е гг. XVIII в. В 1806 г. горным инженером П. К. Фроловым была построена заводская дорога на Колывано-Воскресенских заводах на Алтае.
В 1834–1835 гг. на нижнетагильских заводах Демидовых построили заводскую дорогу на паровой тяге и два паровоза механики Е. А. и М. Е. Черепановы, применив в конструкции паровозов ряд оригинальных технических решений.
Стоит упомянуть также первую русскую книгу о железных дорогах Л. С. Вакселя «Описание чугунной дороги (Iron Rail Way), учрежденной в графстве Суррей, в Англии, в 1802 г., изобретенной для удобнейшаго и легчайшаго перевозу разных грузов и тяжестей, лошадьми» (СПб: В медицинской типографии, 1805).
Таким образом, с технической готовностью к железным дорогам у нас все было хорошо. Не хватило энергии в коммерциализации, поиске новых организационных схем и источников капитала.
Прямая господдержка частных предприятий
Кроме улучшения инфраструктурных условий предпринимательства, государство в лице Минфина применяло и прямые кредиты и субсидии.
Например, в [ЖМ 1827–3, с. 154–155] мы видим именной высочайший указ «Об ассигновании в распоряжение Главнокомандующего [военного генерал-губернатора] в Грузии 80 000 руб. серебром, для выдачи сей суммы в ссуду иностранцу Кастела [итальянский подданный Джованни Кастелли], для учреждения механической размотки и трощения шелка в Грузии и Закавказских Российских провинциях».
Средства были выданы на условиях, очень похожих на современные займы Фонда развития промышленности. «Сумму сию, назначаемую на построение фабричных зданий, машин
